地下综合管廊是将所有的城市管线集中走在一个地下管道里，集中管理，集中维修，对城市的道路破坏性极小。城市交通走廊是将主要的铁路高速集中在一个走廊内，集中建设，集中运营，对城市的整体性破坏性达到最小。
如下图：
上图：龙子湖和北龙湖之间的交通走廊。
这条交通走廊宽度高达1公里，中间布置了石武高铁和东三环高架，二边留足了绿化带以隔绝车辆带来的居住干扰。
实景图看下即是如下：
上图：郑汴路石武高铁间的交通走廊。
这种城市交通走廊表现在城市中即如下：
上图：郑州东区的2大交通走廊
一个好的城市规划，是最大限度地将高铁高速给城市居住生活带来的影响达到最小，这一个城市规划的一个重要要求。
【1】
感谢关注郑州楼事八卦。打开郑州地图，从图中，我们可以看到在郑州的交通走廊布局上，除了早期的陇海铁路和京广铁路外，整体上比较合理。比如，东区的所有组团，从北龙湖，到龙子湖，到白沙绿博均独立成团，交通走廊有条不紊的将各区分开。
但对滨河国际新城却有点不照顾。如下图：
上图：郑西、郑渝、郑合以及石武在郑州东南走向。
从图中可以看到，郑西高铁交通走廊和郑渝高铁（合机场高速）交通走廊本是极佳的交通走廊，但郑合和石武因为历史原因却走到了滨河国际新城的核心区位，对区域有了一定的影响。
很多人认为铁路的改线是大工程，不太可能实现，而且是高铁，但是，历史不是没有先例：鹰厦铁路1957年建成，1993年完成改造，其沙县境内段横穿城区中心而过，将城区一分为二，存在安全隐患又影响城市建设和发展。改线后将与向莆铁路在三明北站并站，拓展了沙县城市发展空间，同时，该工程的实施对就近吸引货源，改善沙县城区环境、促进地方经济发展具有重要意义。中国铁路总公司2014年3月批复鹰厦铁路沙县改线工程初步设计，工程投资概算总额56951万元，工程建设总工期2年，已于2017年12月13日通车。
没错，先例成功改线成功距离今天还不到半年，那么石武和郑合能否西移改线和郑渝同线呢？如下图：
上图：郑合石武改线设想图。
可行性有三点：
第1：郑渝和郑西交通走廊的空间足够大，增设2条高铁问题不大。
第2：改线距离约6公里，总造价6亿，造价极其低廉，经开区自己都可以出资（郑合不用改线，可以和郑渝共用）。
第3：一旦改造后，滨河新城只剩下城际铁路，对区域影响已经极小，未来若入地改造为地下铁，则地面多出大片绿化，彻底由弊变利。改线后区域房价或短期内上涨1k-2k之间，以区域内1千万总建面计算，则是上百亿的社会效益。
第4，石武的改线有一个完美的弧度，应该不存在技术问题。如下二图。
原线路和改线后的线路都是从航海路附近分岔出去，直接变向问题不大。
如下图：
分开后再集合的路线位于收费站南侧，空间大，可以顺利连接。
可行的理由有4个。
不可行的理由只有1个：程序审批问题，部门协调问题，主体责任问题。
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