在北京車展上用CX-9博了一把眼球之後，馬自達今年的戲算是唱的差不多了。事實上不少廠商都面臨在下半年沒戲可唱的尬尷，北京車展是個分水嶺，還有大半年的時間，不少朋友要像沒臺可站的模特一樣感到乏味，怎麼辦？總不能出點負面求關注吧？
不過馬自達估計會比較適應這種“空白檔期”，就像春夏季的北極熊一樣能從容面對沒有海豹填飽肚子的飢餓感（當然現在北極熊瘦的比非洲人還苗條，歡迎大家一同環保阻止全球氣溫變暖）。
不論一汽馬自達還是長安馬自達，基本就是一個挺少接戲的二線演員，平時也沒多少錢可燒，去登陸首頁焦點圖刷存在感，這家車企的日常就是默默賣車，用“運動”撩撥一下你，但偶爾也會醞釀一點“大片兒”出來。
這就是將於明年發佈的新一代創馳藍天動力技術，壓縮比進一步逼近“爆震”邊緣，近乎玩火，但熱效率同樣極高，而自從與馬自達聯手之後，豐田今年發佈的2.5L動力的壓縮比同樣暴增，而如果說有誰在新能源背景下仍然篤信傳統內燃機的魔力，那麼非日系廠商莫屬，今天再來先睹或重溫一下幾款超省油的自然吸氣動力。
馬自達第二代SKYACTIV
當你看到大眾的玩法是plus，福特的玩法是換臉，寶馬的玩法是三缸，而自主品牌的玩法是用語音控制冒充高科技，來避重就輕的掩飾著一些什麼，就會感到現階段在十幾萬元的市場中，產品是多麼乏善可陳。
所以肉麻一點的說，馬自達的第二代創馳藍天多少還是個慰藉，因為它具有一定的革命性，未來你可以自豪的跟周圍朋友裝X說道：老子的發動機的壓縮比是18：1。
這項利用高壓縮比達成“均質充量燃燒”效果的技術，既可以看成是馬自達的對未來幾年汽車市場的預判，也是一種別無選擇的選擇，馬自達自己對此也很坦誠：我們沒錢，也沒有複雜的zhengfu關係，我們就是一家只有技術和設計的小企業，如果沒有內燃機，我們還有什麼？
這有點悲壯，也是在賭博，未來有可能演變成“姜太公釣魚願者上鉤”，也許現在已經是了。而關於這臺動力的特點，除了超高壓縮比帶來的超高熱效率，進而發生的節能效果，還有比較充沛的低扭實力，屆時這會讓渦輪感到很尷尬。你可以看到為了降低渦輪延遲效果，歐系廠商已經把電機都請進來了，比如電控渦輪，而自然吸氣動力遠沒有這麼多零部件。
豐田Dynamic Force Engine
自從和馬自達聯盟之後豐田發動機最大的變化就是壓縮比蹭蹭上漲，新一代凱美瑞的2.5L動力便高達13：1。
是否得了馬自達真傳不得而知，但更值得關注的是豐田這款噱頭十足、熱效率超過40%的2.5L動力，除了高壓縮比之外其實沒啥革命性技術。但它節能效果（理論油耗6L）和動力性（峰值扭矩250牛米）卻都十分出色——從一款傳統內燃機角度而言。
豐田只是對其中一些細節做了修正和優化，比如說改變發動機缸徑和行程，由原先的90×98mm變為87.5×103.4mm，增加低扭動力；還比如擴大了氣門夾角，由原先的31°擴大為41°，同時改變進氣道路徑，使其更加直線，這樣做的好處是增強滾流比，一方面和油氣充分混合，另一方面增強掃氣功效；同時噴油嘴的多孔噴油也值得一提。
當這些細節結合在一起，就發生了1+1+1>n的效果，和豐田同樣擅長的氫能源相比，這臺動力實在說不上有多麼大的革命性，但是它同樣帶來了很大的變化，並且足夠接地氣。
本田2.4L地球夢
在市場對新鮮感和更加嚴苛的油耗考核的雙重逼迫下，本田的2.4L地球夢發動機在當打之年退居二線。
這臺動力本來是馬自達現款創馳藍天2.5L發動機堪可匹敵的對手，現款2.4L地球夢在經過調校後搭載在謳歌TLX-L身上，賬面數據已經達到208最大馬力，超過不少目前歐美系的低功率版2.0T，而它的售價只有26、7萬。
這臺動力的精髓仍然I-VTEC，雖然搭載可變氣門升程的廠商已經氾濫，但是對於氣門開啟時機，時長和角度的控制邏輯卻需要大量數據積累，而本田作為氣門控制祖宗的之一還是有著重要的江湖地位，此外從最早的VTEC到現在的I-VTEC，本田的可變汽車升程也早已電子化了，發動機綜合效率提升至少20%。
小結：
大概只有日本這種危機四伏的國家才會有危機感並對資源寸土寸金。日系車的理念也清晰的反映在產品上，如可靠，節能，尤其是這一代凱美瑞堅決和渦輪動力劃清了界限，堅持了有著成本優勢的2.5L自然吸氣發動機，這一點要比本田更加明智。在目前一二十萬的家用車市場，成熟可靠的自然吸氣動力未來數年仍然會是主力技術之一。
閱讀更多 三個司機 的文章
