在茫茫車海中，一點手機就能把車召喚到身邊；導航設定一個目的地，車輛不僅能自動跟隨還能打燈併線……如今，曾出現在科幻電影裡的自動駕駛場景成為越來越多車企的賣點。然而記者調查發現，目前量產車型的自動駕駛技術更多停留在輔助駕駛階段，消費者實際體驗後也發現了不少槽點和痛點。想靠自動駕駛“解放雙手”仍然任重道遠。
某品牌車輛車內配置的攝像頭
槽點1
技術不成熟 用時提心吊膽
高速不敢用堵車起步慢
“不開自動駕駛輔助功能，我正常開車也沒覺得什麼，但開了以後精神高度緊張，要時刻注意著接管車輛，比正常開車還累。”去年，張先生購買了一輛新能源智能汽車，在“嚐鮮”使用了一段時間自動駕駛輔助功能後，他暫時放棄了這項功能。
張先生坦言，買車試駕時看銷售演示自動駕駛輔助功能時“感覺挺驚豔的”，但實際使用下來卻發現這項技術還是不太成熟。“有一次我在環路上啟動自動駕駛輔助功能，突然有車輛併線，可車輛並沒有減速，幸虧我當時全神貫注地關注前方，自主踩了剎車，才避免了追尾。”說起這次經歷，張先生現在仍感到心有餘悸。“以前聽朋友說開了輔助駕駛，就在車上回回微信也沒問題，但那次之後我可不敢分心了。”
除了車輛偶爾出現的識別失誤，一旦遇到走走停停的堵車情況，開啟自動駕駛輔助功能的車輛也讓張先生覺得“反應有點慢”。“可能是出於安全考慮，即便將跟車距離調近，車輛也跟前車保持一個半車位的距離，停下後再起步的速度會比人操作時慢一些。”有一次張先生在被前車幾次插隊後，起步時自己也踩了踏板，但感覺車輛的自動駕駛輔助系統也同時起步，操作疊加讓車一下躥了出去。“那次之後，堵車我也不敢用自動駕駛了。”
新鮮感過後，張先生開啟自動駕駛輔助功能的次數越來越少。“感覺城市道路路況複雜不太合適，堵車時也不太好用，偶爾走個高速路又覺得車速太快擔心控制失靈，還是自己開保險。”張先生有些無奈：“這麼一看，目前也真沒有太多應用場景。”
專家觀點
新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔認為，要實現零事故的自動駕駛，最大的挑戰不在科技技術，而是從非自動駕駛過渡到完全實現自動駕駛之前的共路行駛階段。“自動駕駛汽車可實現有規律，但人的行為、意識不完全可控，隨機性較大。”
槽點2
事故難界定 誰擔責太模糊
車企常以處於輔助級別“甩鍋”
記者注意到，不少車輛還針對“停車困難戶”宣傳泊車場景下的自動駕駛應用。最近在上海車展亮相的威馬某車型就宣稱運用了百度提供的自動駕駛技術，停車特定場景下車輛已經實現了L4級別（高度自動駕駛）的自動駕駛。可真正用起來，這技術卻“沒有聽起來美好”。
正是看中了自動泊車功能，李女士第一時間前往威馬店體驗。但她發現，目前自動停車和召喚的場景仍非常有限，主要適用於家或辦公地的固定車位，商場、旅遊區等臨時停車場由於尚未實現高精地圖覆蓋都暫時用不了，這讓李女士暢想的“車輛自己找位置停車，購物後車輛自動駛來”的願望暫時落空。
車輛銷售人員曾經告訴李女士，更多場景的自動停車和召喚功能年底就能“解鎖”。然而，面對更多複雜場景時，無人駕駛的車輛萬一出現事故，將由誰擔責？銷售人員表示，廠家和百度會針對自動駕駛場景給車輛上保險，一旦出現事故可以負責賠償。但李女士仍心有顧慮：“保險的理賠範圍是什麼？具體責任如何界定？感覺還是很模糊。”記者查詢以往多個案例發現，由於目前量產車型的自動駕駛級別大多仍處於L2級（輔助駕駛），所以駕駛員在開啟自動駕駛輔助功能時出現事故，基本要負全責。此前，特斯拉、理想等品牌被曝出車主在開啟自動駕駛輔助功能時出現事故，車企均以自動駕駛仍處於輔助級別來“甩鍋”。
專家觀點
隨著不少車企將新車的宣傳定位為L3級（有條件的自動駕駛），甚至L4級（高度自動駕駛），顯然不應再讓駕駛員承擔全責。但遺憾的是，目前國內這方面的法律法規幾乎是個空白。對此，武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵認為，應加速立法進程，未來，肇事者、整車廠、技術運營主體、保險公司等均有可能是責任承擔者。
槽點3
攝像頭無處不在 引發隱私憂慮
車內攝像頭讓我覺得不安
在自動駕駛技術的推廣中，一些細節也值得商榷。隨著車企競相在自動駕駛賽道上狂奔，從車內到車外攝像頭不斷增配，這些無處不在的攝像頭又催生了用戶的隱私憂慮。
不久前，某品牌車輛被曝出一段車內攝像頭拍攝的監控畫面，畫面清晰度之高讓不少人感到震驚，從而引發一場車內隱私安全的爭論。儘管此後該品牌聲稱在國內車內攝像頭並未開啟，但還是讓不少車主感到擔憂。“隨著娛樂休閒功能的豐富，不少智能汽車都將車內宣傳為第三生活空間，但車內攝像頭讓我覺得這個空間並不安全。”一位車主說。
除了被曝出的品牌，記者調查發現，事實上，車內攝像頭已廣泛存在於多品牌汽車中。部分品牌汽車對於攝像頭的位置和收集範圍作出了說明。如蔚來《車主手冊》中明確介紹了車內攝像頭的位置、監測功能和關閉方式。
專家觀點
與使用自動駕駛後事故責任界定相對模糊一樣，車內隱私安全保護也存在模糊地帶。一位法律界人士認為，按法律規定，這個要視情況而論。路上對於車內駕駛員是否系安全帶的拍攝，明顯不觸犯駕駛員隱私，但當車輛停在車庫中、路邊，駕駛員在休息或與朋友享受靜謐空間時，車內空間在某些情況下可以被認定為“隱私空間”。
一位業內人士分析，目前從功能上來看，車內的攝像頭有著保證駕駛安全的意義，但安全的反面是侵犯隱私的風險。因此，如何保障車內攝像頭合法保證駕駛安全，不侵害用戶個人隱私，有待更細化、更有針對性的規範出臺。
展望
完全解放雙手預計還要10年
儘管槽點不少，但自動駕駛技術在近年來仍發展迅速，除了在私家車領域，在出租車、公交車、物流車等場景自動駕駛技術都在進行試點。長期關注和研究該領域的智能汽車試駕體驗公司超級電動內容負責人劉澤竑表示，目前量產車的自動駕駛級別基本都在“L2”或“L2+”的級別，離真正的放開雙手仍有距離。不過，劉澤竑也認為目前智能汽車自動駕駛輔助功能的體驗感正越來越好。“打燈併線、高速出口自動駛出、車道內跟車等功能都在日趨成熟穩定。”
在今年的上海車展上，與華為合作的北汽極狐新車型阿爾法S、小鵬最新車型P5等，均宣稱將通過配備激光雷達，大幅提升自動駕駛能力。對此，劉澤竑認為這是國內車企希望對特斯拉實現“彎道超車”的舉措。“特斯拉所倡導的視覺識別技術需要大量數據的積累，這一點作為先發者的特斯拉已經很難被趕超，所以國內車企希望通過高精地圖加配備激光雷達的路線實現趕超。”劉澤竑分析，激光雷達的配備將提升車輛的識別精度。
作為國內最早投入自動駕駛技術研發的公司之一，百度CEO李彥宏在近期談到“真正的無人駕駛離我們還有多遠”時，也曾表示L5級別（完全自動駕駛）的實現確實還需要比較長的時間。“在完全開放道路上不受任何限制實現自動駕駛，預計還需要10年左右時間，這是一個循序漸進的過程。”
中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創新戰略研究院執行院長侯福深預判，2025年，中國有望實現70%的量產新車型具備L3級別的自動駕駛水平、L4級別自動駕駛水平的汽車開始規模化應用，到2030年有望實現L5級別自動駕駛水平汽車的量產。
編輯：蔡文清
流程編輯 邰紹峰
