池州的高铁建设近几年如火如荼。自从2015年宁安城际开通，池州迎来高铁时代之后，去年底池黄高铁也已经开工建设。这样，池州不但东西走向有了动车，往南，池州也将拥有时速350的高铁。
紧接着，池州即将修建合池城铁。这条铁路，北从庐江西站引出，南到九华山站，利用了合安线合肥到庐江的高铁线路，沟通了池黄高铁，建成以后，有几大好处。
一、建立了池州到省城合肥的直达通道。目前，池州坐高铁到合肥要经过铜陵绕行，时间需要一个半小时。年底合安高铁通车后，经过安庆绕行，大约需要约一个小时。而如果合池城铁开通，两地间通达时间大约会缩短到四十分钟。
二、方便了北方旅客直达九华山、黄山和黟县的宏村西递。从合肥方向来的游客，不需绕行，就可直接到达九华山站，再通过池黄高铁南下，又可以直接到达黄山西站，游览黄山风景区，继续往南，可以到达黟县东站，在这里下车可以去宏村西递看古民居。由此可见，这是一条非常好的旅游高铁线路。
三、沟通了池州与枞阳的交通联系。池州与枞阳，一个江南，一个江北，向来联系密切，但也因为大江阻隔交通多有不便。这条城际铁路，对两地的快速往来大有裨益。
这样看起来，这条高铁修建的意义很重大，大家都希望它能早日建成。关心它的人也还真不少。对于这条线路的具体走向，很多人都把目光重点放在了它将如何过江。
这条线路，最初过江的方案共有五个，分别是：G3铁板洲过江方案，梅龙过江方案，江口过江方案，乌沙过江一方案，乌沙过江二方案。
虽然G3铁板洲过江，可以利用铜陵过江桥梁，不用在长江上再做新桥，但如果采纳的话，铁路过江之后就会偏离池州很远，反而离铜陵很近，合池城铁几乎就成了合铜城铁了。所以这一方案很快被否决。
相对来说，梅龙过江和江口过江，区别不是很大，只是梅龙过江后，铁路偏离池州主城区更远一点。所以这两个都可以称为东线方案。
而乌沙过江也有两个方案。一个是从池州公路大桥的上游过江，另一个是从池州公路大桥的下游过江。两者区别也不大。所以可以统称为西线方案。
很多人认为，西线方案有很大的优势。
一、从西线乌沙过江后，合池城铁可以接驳宁安城际，这样新修铁路的里程会缩短，造价降低。
二、西线方案可以利用现有的池州站。这样列车能够经过主城区，除了不需要新修高铁火车站，还可以最大限度方便旅客进出市区和换乘。
三、西线方案可以在枞阳县城的城东设站，不但可以让枞阳县城通高铁，也有利于增加客流量。
当然，我们知道最后的结果，是东线方案胜出，西线方案被否决。
最终的具体方案，就是采用了江口过江方案，铁路过江后，在池州主城区以东、九华山机场以西的栖云路新建池州东站。
尽管线路已经敲定，还是有很多人不理解，既然西线方案优势很明显，为什么要采用东线的江口过江方案呢？
其实，东线方案至少有一个明显的好处，那就是线路更直。西线方案明显绕行，江口过江更直一些，对于南下九华山、黄山的乘客，当然不愿意绕弯。高铁线路的设计，也是以尽量直行为基本原则。
除此之外，不得不说这条线路的选择，安徽省和池州市的领导是煞费苦心的。因为东线的选择，隐藏了一盘很大的棋局。这包括了池州向东发展、发挥九华山机场作用、照顾江南集中区等几个方面。
只要通过地图不难看出，池州东站的选址是特别巧妙的。离主城区大约10公里，东边即是九华山机场，再往东，是梅龙的江南集中区。这些地方，都是省、市着力打造和提升的区域板块。新高铁线的设立，对于周边地区的带动，那是非常明显的。
有人说，新建池州东站会浪费建设资金，这是误会。就算不新建东站，现有的池州站考虑到池黄高铁和合池城铁，同样需要大容量扩建，也需要资金，而且现在池州站扩建的空间已经明显不足。
只要解决好东站与主城区的交通连接问题，东站偏离市区的问题不但能够得到很好解决，还能有力带动池州东城区的发展。
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