池州的高鐵建設近幾年如火如荼。自從2015年寧安城際開通，池州迎來高鐵時代之後，去年底池黃高鐵也已經開工建設。這樣，池州不但東西走向有了動車，往南，池州也將擁有時速350的高鐵。
緊接著，池州即將修建合池城鐵。這條鐵路，北從廬江西站引出，南到九華山站，利用了合安線合肥到廬江的高鐵線路，溝通了池黃高鐵，建成以後，有幾大好處。
一、建立了池州到省城合肥的直達通道。目前，池州坐高鐵到合肥要經過銅陵繞行，時間需要一個半小時。年底合安高鐵通車後，經過安慶繞行，大約需要約一個小時。而如果合池城鐵開通，兩地間通達時間大約會縮短到四十分鐘。
二、方便了北方旅客直達九華山、黃山和黟縣的宏村西遞。從合肥方向來的遊客，不需繞行，就可直接到達九華山站，再通過池黃高鐵南下，又可以直接到達黃山西站，遊覽黃山風景區，繼續往南，可以到達黟縣東站，在這裡下車可以去宏村西遞看古民居。由此可見，這是一條非常好的旅遊高鐵線路。
三、溝通了池州與樅陽的交通聯繫。池州與樅陽，一個江南，一個江北，向來聯繫密切，但也因為大江阻隔交通多有不便。這條城際鐵路，對兩地的快速往來大有裨益。
這樣看起來，這條高鐵修建的意義很重大，大家都希望它能早日建成。關心它的人也還真不少。對於這條線路的具體走向，很多人都把目光重點放在了它將如何過江。
這條線路，最初過江的方案共有五個，分別是：G3鐵板洲過江方案，梅龍過江方案，江口過江方案，烏沙過江一方案，烏沙過江二方案。
雖然G3鐵板洲過江，可以利用銅陵過江橋樑，不用在長江上再做新橋，但如果採納的話，鐵路過江之後就會偏離池州很遠，反而離銅陵很近，合池城鐵幾乎就成了合銅城鐵了。所以這一方案很快被否決。
相對來說，梅龍過江和江口過江，區別不是很大，只是梅龍過江後，鐵路偏離池州主城區更遠一點。所以這兩個都可以稱為東線方案。
而烏沙過江也有兩個方案。一個是從池州公路大橋的上游過江，另一個是從池州公路大橋的下游過江。兩者區別也不大。所以可以統稱為西線方案。
很多人認為，西線方案有很大的優勢。
一、從西線烏沙過江後，合池城鐵可以接駁寧安城際，這樣新修鐵路的里程會縮短，造價降低。
二、西線方案可以利用現有的池州站。這樣列車能夠經過主城區，除了不需要新修高鐵火車站，還可以最大限度方便旅客進出市區和換乘。
三、西線方案可以在樅陽縣城的城東設站，不但可以讓樅陽縣城通高鐵，也有利於增加客流量。
當然，我們知道最後的結果，是東線方案勝出，西線方案被否決。
最終的具體方案，就是採用了江口過江方案，鐵路過江後，在池州主城區以東、九華山機場以西的棲雲路新建池州東站。
儘管線路已經敲定，還是有很多人不理解，既然西線方案優勢很明顯，為什麼要採用東線的江口過江方案呢？
其實，東線方案至少有一個明顯的好處，那就是線路更直。西線方案明顯繞行，江口過江更直一些，對於南下九華山、黃山的乘客，當然不願意繞彎。高鐵線路的設計，也是以儘量直行為基本原則。
除此之外，不得不說這條線路的選擇，安徽省和池州市的領導是煞費苦心的。因為東線的選擇，隱藏了一盤很大的棋局。這包括了池州向東發展、發揮九華山機場作用、照顧江南集中區等幾個方面。
只要通過地圖不難看出，池州東站的選址是特別巧妙的。離主城區大約10公里，東邊即是九華山機場，再往東，是梅龍的江南集中區。這些地方，都是省、市著力打造和提升的區域板塊。新高鐵線的設立，對於周邊地區的帶動，那是非常明顯的。
有人說，新建池州東站會浪費建設資金，這是誤會。就算不新建東站，現有的池州站考慮到池黃高鐵和合池城鐵，同樣需要大容量擴建，也需要資金，而且現在池州站擴建的空間已經明顯不足。
只要解決好東站與主城區的交通連接問題，東站偏離市區的問題不但能夠得到很好解決，還能有力帶動池州東城區的發展。
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