Scorpion絡小羽
零百加速明顯佔優的渦輪增壓車型，在市區明顯幹不過自吸的說法不準確，是的，不準確。
渦輪增壓車型在長期擁堵的道路上，跟自吸車型相比，沒有多少優勢是真的。但說自吸車型在市區完全佔優的說法，卻是不對的。
因為他們都忽略了一個很重要的前提，那就是跟同價位同檔次的自吸車型相比，渦輪增壓車型的排量相對要較小。比如凱美瑞2.5l VS 邁騰2.0t，或者是阿特茲2.5l VS 雅閣1.5t，其實邁騰2.0t和雅閣1.5t都比凱美瑞和阿特茲提速快，這樣比也不是欺負凱美瑞和阿特茲。
而邁騰2.0t和雅閣1.5t不但比凱美瑞和阿特茲提速快，而且也比凱美瑞和阿特茲油耗低，比市區也是邁騰和雅閣的油耗低，因為在車重相差不大的情況下，邁騰和雅閣的發動機排量較小，所以不存在同樣路況的前提下，在市區雅閣和邁騰比凱美瑞和阿特茲更耗油這一說。
是！2.0t車型比2.0l提速快，但2.0t不見得會比2.0l油耗低，這個說法是正確的。不過，以2.0l自然吸氣車型的動力水平來說，用1.4t車型跟它比就行了，還不用2.0t。這樣子比較公平，比如邁騰1.4t對比凱美瑞2.0l，邁騰1.4t的零百加速時間為8.6秒，凱美瑞2.0l的零百加速時間進入不了10秒，而油耗方面，也是邁騰1.4t佔便宜。
當然，有人可能會不同意，說凱美瑞的發動機熱效率高達40％什麼的，但其實，凱美瑞那40％的熱效率只有在高速巡航階段才能發揮，市區路段更是沒有絲毫的用武之地，這時它就是一臺普普通通的2.5l排量的自然吸氣發動機。
但如果只比紅綠燈路口同時起步瞬間的話，凱美瑞和阿特茲各自的2.5l車型，能有一點優勢，當然，也就是一兩秒的優勢，然後就會被渦輪增壓車型快速超過。
紅劍魚
因為對技術一無所知
很多人認為搭載渦輪增壓發動機的汽車，在渦輪沒有介入之前其性能相當於自然吸氣，這種想法是對的，但是對增壓器的工作原因和工作區間仍存在很大的誤解，參考以下兩臺發動機。
1、LTG高階版2.0T，發動機最大功率205kw、峰值扭矩400N·m、最大扭矩轉速2900-4600轉；眾所周知汽車低速加速性能的強弱取決於扭矩的大小，因為決定輸出功率的兩大因素分別為轉速和扭矩，低速駕駛時發動機轉速很低，那麼以【扭矩×轉速÷常數=功率】的公式計算，大扭矩則一定能以低速輸出高功率。
但是這臺機器的最大扭矩轉速為2900轉，於是就出現一種愚蠢的說法：這臺機器2900轉才能感受到動力。然而事實情況則是發動機的增壓器在900轉左右即可開始增壓，增壓器說白了就是一臺空氣壓縮機，其動力來自發動機的排氣，利用排氣壓力驅動渦輪旋轉實現葉輪在進氣系統內的同速旋轉以實現壓縮空氣，狀態如下所示。
這臺發動機的的正常動力曲線是從900轉開始增壓，在900~2900轉之間隨著渦輪轉速的提升而使得增壓壓力線性升高；在1500轉時能輸出200N·m，2000轉輸出300N·m、2500轉輸出380N·m左右、2900轉開始穩定輸出400N·m，這一動力提升過程不僅足夠線性，而且輸出的扭矩相比自然吸氣仍然有絕對領先優勢。
2、為了不讓自然吸氣發動機太難看以2.5L-A25A大排量發動機作為對比，最大功率154kw、峰值扭矩250N·m、最大扭矩轉速5000轉爆發隨即開始下滑；這臺機器在在1500轉時能輸出接近200N·m、2000轉輸出約210N·m、2500轉輸出緩慢爬升接近220N·m、3000轉時不足230N·m、3500轉輸出超過230N·m，再高不用看了，做一組數學題吧。
1500轉LTG輸出31.42kw功率，A25A輸出30kw以下。
2000轉LTG輸出62.83kw功率，A25A輸出43.98kw左右。
2500轉LTG輸出99.49kw功率，A25A輸出57.60kw左右。
3000轉LTG輸出125.7kw功率，A25A輸出72.26kw左右。
功率1kw等於1.36PS馬力，1馬力指一匹馬把75公斤的重物一秒拉動一米。
這兩臺發動機在相同的轉速區間中，渦輪增壓機從起步到高轉速區間均有絕對領先優勢，正常代步的發動機健康轉速在4000轉以下，城市道路兩三千轉也很正常；那麼裝備以上兩臺發動機的同級同價位汽車對比，只要駕駛渦輪增壓機汽車的駕駛員有腿就不會比A25A慢，除非是刻意讓行。
自然吸氣發動機的時代已經結束了，利用渦輪增壓器實現富氧燃燒，以同樣的燃油消耗量利用超量氧氣促使分子進行更加劇烈的無規則運動，這是既能節油又能獲得更強勁性能的先進技術，不能掌握渦輪增壓技術只能靠忽悠。
然而最終兩類發動機都要被電動機淘汰，因為超高熱效率的增壓機能量轉化效率也不過40%，而電動機能超過90%並且能實現恆扭矩加速，起步瞬間就是最大扭矩即使是T+S也做不到，技術在不停的改變發動機的形態。本文為原創內容，歡迎轉發，請勿搬運！
天和Auto
說渦輪車爭不過自吸？請問這個爭所指的是什麼？長達幾十年的渦輪增壓、自然吸氣之爭，可以爭論的點太多、太多，您所指的是什麼？既然您都認可了01加速渦輪增壓明顯佔優，那麼在市區內拼短途、低轉速的爆發力，自吸依然不是渦輪增壓的對手，誰讓渦輪增壓低轉速扭矩強呢，低轉速扭矩強、低轉速功率就大，那麼低轉速時增壓車更有勁！
所以城市道路下，自吸與增壓拼爆發、爭起步的迅猛完全不是對手，這根本不是自然吸氣所擅長的領域；
功率=扭矩*轉速公式各位朋友都懂，小排量增壓靠得是低轉速下的高扭矩、來獲得爆發，而小排量自吸則只能依靠後段的高轉速來獲得爆發，可平心而論如今市內交通日益擁堵，對發動機而言、還有施展後段潛力的空間麼？後段中高轉速被封印、使得如今奔波於室內的小排量自吸車普遍疲軟無力！
爭平順？
渦輪增壓不平順、遲滯的帽子已經被扣了幾十年，過去的突貫式渦輪 慣量大，那完全是用於提高發動機功率的，比如場地賽車、對低轉速下扭矩要求不高，追求的就是高轉速下的高功率，所以早期的渦輪增壓改善的並不是低轉速下扭矩；而後期隨著不斷改良，渦輪增壓更貼近民用車，過去那種不到閥值不起壓的突貫渦輪早就不用了，如今的小慣量渦輪、只要發動機旋轉葉片就會旋轉，如果有需要、那麼就會起正壓，所以遲滯依然存在、但99%的車友無法體會到源於渦輪帶來的遲滯！
當然很多朋友會說我開的就是渦輪、猛踩油門提速得頓一會，這是不是遲滯？從整體上看能給車子提速帶來遲滯效果的方面很多，比如咱們的變速箱，與發動機匹配一般的變速器、在給油提速時很容易慢上半拍；舉一個很簡單的例子，鄙人的Q50 3.7L的VQ37HR無疑是自吸中的經典神機，奈何七速AT JR710E實在是個坑，每次猛給油加速、都得頓上一會，發動機轉速瘋長、嗷嗷的嘶吼，車子得原地儲上一瞬間，這是不是遲滯？在看寶馬的2.0T、配採埃孚的八速At，那動力來的叫順暢；簡單點說渦輪帶來的遲滯存在、鄙人感覺不出來，變速箱帶來的遲滯、太明顯！所以各位無論開什麼車型，給油一瞬間不提速、遲滯，問題一定出在變速箱上，渦輪這鍋背太久了！
爭油耗的高低？
這方面自然吸氣有微弱的優勢，渦輪增壓雖然油耗控制的理想、但絕對優勢還是在高速公路上；渦輪增壓的理念在於提高歧管壓力、使每循環充氣量增大，進氣多了、噴油也要多，所以系統起正壓時、每循環噴油量增加，動力自然增加，所以充盈的動力、在起步提速階段的意義是完美的，而當車輛達到理想車速、需要保持勻速行駛時，增壓（起正壓）就完全成為了累醉，要知道車輛保持120Km內勻速行駛的時候，功率需求不過35千瓦左右，這樣的動力需求則不需要增壓！
所以渦輪增壓車、跑高速運輸行駛時，增壓系統更像是一個隨動裝置，旁通閥一開啟、渦輪雖然也再轉，但歧管壓力上不去了、所以勻速階段的增壓發動機接近於自然吸氣機型（可能有些朋友對此沒概念，可以找那些配備歧管壓力錶的增壓車到高速上試一下，勻速行駛、歧管壓力為負，判定此時增壓系統處於非工作狀態）；我們常喜歡用1.5T、對比2.0L自吸，那麼在高速上、1.5T機器完成提速後，勻速行駛中更接近1.5L自吸，1.5L自吸、是不是比2.0L自吸的油耗更低？
所以這就是小排量渦輪增壓、在高速公路狀態下更省油的原因，而同樣還是1.5T增壓對比這2.0L自吸，在市區狀態下、車輛走走停停、頻繁的起步，每一次起步、都是增壓車的一次建壓過程，建壓的1.5T幾乎相當於2.5L自吸，所以增壓車遇道路越擁堵、建壓越頻繁，造成的油耗越高，所以在極端擁堵的市區內、增壓車拼油耗不如自吸，這是渦輪增壓機型為數不多的劣勢！當然肯定有朋友會說小排量增壓車混合工況油耗也低於自吸，實際上這主要就是由於nedc續航標準存在的漏洞導致的，這NEDC標準下、多勻速路況，所以增壓車擁堵路況油耗搞的問題可以被適當削弱，而未來若是嚴格按照WLTP標準測試、那麼小排量增壓市區油耗就比較劣勢了！不過不較真、僅在消費者層面來看，如今的渦輪增壓無論市區、高速，都已經做到了極致，綜合方面要比自然吸氣強很多！
