铜川：因煤和铁路而崛起的城市
铜川城市的兴起和发展，与煤和铁路息息相关。
据史料记载： 自宋代起，随着国家经济重心的南移，关中逐渐失去了往昔辉煌地位。清末民初，东北、华北、华中、华东相继进入铁路交通时代，而关中与外界的商贸交往只能靠人扛马拉，发展近乎停滞。民国二十年（1931）十二月，陕西省境内始有铁路，晚于1881年中国自建的第一条铁路（唐山—胥各庄铁路）整50年。
陇海铁路关中段的修建与营运，彻底打破了关中地区发展长期停滞的状态，给发展注入了强劲动力，关中经济开始有农业文明走向工业文明时代。
陇海铁路横贯甘肃（简称陇）、陕西（简称秦）、河南（简称豫）江苏海州（今连云港）4省，原名陇秦豫海铁路。1931年11月完成潼（关）西（安）段，1936年完成西（安）宝（鸡）段，这是得近代陕西第一次有了铁路。陇海铁路横穿关中平原，途经渭南。西安、咸阳等地，所经各地均为关中最繁华之地。由于陇海铁路与平汉、津浦铁路分别交汇于郑州、徐州分达北京、武汉及天津、南京，进而可经胶济、京沪、沪杭甬、粤汉等铁路到达青岛、上海、杭州、宁波、广州等地。关中地区立刻被纳入全国范围的铁路运输网络与市场网络中，与华北、华东、华南各省区的联系大为便利。
1936年7月，陕西省政府主席邵力子，赴上海与建设银行公司商洽，向上海各银行商贷600万元，募集官商股份200万元，以兴筑陇海铁路咸铜支线，同时开办同官煤矿。所借之贷，以陕西省盐税及烟酒税担保，限期9年偿清。
1936年8月22日，天津《大公报》载：“陕西煤矿蕴藏甚丰，惟多用土法开采，加之交通不便，运费过重，稍远即不能运销。现在西安市上所用之煤，多系陇海路自晋豫两省运来，煤价每吨常在16~17元上下，价格昂贵，若陇海路一旦发生阻碍，陕省必立感煤荒。陕省政当局有鉴于此，故拟决定兴筑咸同铁路（咸阳至同官），开采同官煤矿，同时并进”。
1937年，山西、河南两省相继沦陷，陇海铁路潼关以东停运，西安煤炭供应开始紧张。
说起铜川煤矿，就不能不提及高冠杰啊！
高冠杰（1897—1944）字伟伯，铜川煤矿第一任矿长，米脂西街人。先在西安三秦公学留日预科就读，1924年赴日本留学，毕业于东京帝国大学采矿冶金系。1928年回国，在焦作李河煤矿任工程科长，平易近人，注重矿井安全，关心矿工疾苦。1937年，闲居北京的高冠杰回陕西省作省建设厅技正。次年开始参与同官（今铜川）煤矿的勘探设计与筹建工作。1939年9月30日受聘为同官国营煤矿第一任矿长。满怀“实业救国”的理想，四处奔走，为新建煤井购置锅炉、发电机、绞车等先进机械设备。在开新井的同时，接收、恢复、改造原有私营小煤窑，使三里洞、五里铺、七里铺、史家河、小河沟、灰堆坡等处迅速发展兴旺起来。他广招人才，先后从焦作、登封煤矿和陇海铁路局聘请了胡备三、孙冠英等一批工程技术骨干。发现出校不久的孙肃灿颇有才干，即委托技术重任。后来，孙因人事纠葛打算离矿，他又再三挽留。同官煤矿1940年产煤仅2万余吨，1944年已达17万吨。他为人正直，简朴廉洁，对上不阿谀逢迎，对下不拿架子。同官绅士、小煤窑主寇聪僧等人提议在西安赠送他一处宅院，被婉言谢绝；始终把家安在妻家。他经常亲自下矿检查安全设施。52岁时因积劳成疾，病逝西安。遵照他的遗愿，灵柩运回同官，出殡时工人停立路旁，含泪送葬，场面悲壮，后工人自发集资在矿部公路边建亭立碑纪念他。
1938年3月，陇海铁路东段被日军占领，陇海铁路管理局由郑州迁至西安，局长钱宗泽再次吁请倡建同官煤矿。
1939年1月，陕西各大工厂及陇海铁路煤源断绝。钱宗泽会同国民党陕西省主席蒋鼎文，积极奔走，筹办同官煤矿，并谋划建筑咸（阳）—同（官）铁路。经报国民政府军事委员会蒋介石电准，省路双方商定实施大纲。
1939年5月，咸阳——同官铁路工程处成立，由三家投资——同官煤炭管理局，陕西省政府，陇海铁路管理局修建咸（阳）至同（官）的139公里铁路。
1939年6月，陇海铁路咸同支线动工修建。
1941年1月，咸同铁路修达耀县。
1941年5月，富平火车站试烧同官成福煤厂的煤，作机车燃料实验获得成功，又经陕西省工业实验所及中央研究院化验，证明同官煤适合火车使用，后为陇海铁路全线采用。
1941年7月，咸同铁路修黄堡镇。
1941年建成两个火车站——同官车站、宜古村车站（后来的铜川南站），当时由陇海铁路局负责管理。1942年至1943年的河南大饥荒（1942年底最严重），是战时中国最大的灾难，也是世界上最严重的饥荒之一。据保守估计，当时在河南3000万受灾人口中，大约100至300万人死于饥饿和饥荒引起的疾病，另有约300万人逃离河南。
1942年1月，咸（阳）同（官）铁路全线竣工，火车直通五里铺矿场。
1942年秋，刚从武汉大学毕业的张高峰作为《大公报》记者，来到河南做调查抗战情况。让他万万没想到的是，眼前一幕竟然堪比人间地狱，“陇海路上河南灾民成千成万逃亡陕西……火车载着男男女女像人山一样，沿途遗弃子女者日有所闻，失足毙命，更为常事……”笔者查阅资料发现，1942年的河南大饥荒时，蝗灾也非常严重遍及河南40多个县。汤阴、修武、扶沟、沁阳、新安、登封、荥阳、汝南等，蝗灾面积均在100万亩以上，其他各县也都有几十万亩遭受蝗灾，这进一步加剧了庄稼的绝收。
1943年春，河南饥荒达到最顶峰，大批百姓或西北逃难，或死于荒村，路边随处可见死尸以及被丢弃的孩子。 据一位居住在铜川王益区宜古村的老人回忆说，河南省全境沦陷后，河南人和全国其他各省人一样，不愿做亡国奴，他们为了生存，扶老携幼，拖儿带女沿陇海线西来逃难。包括咸同铁路支线沿途各地都有河南难民临时性的“安营扎赛”。他们搭起简易棚，挖了小窑洞，靠卖苦力为生。1943年前后，随着铜川车站的建成，大量的河南难民逃到了同官。初来的河南难民大多临时安居在“七里铺”与矿区和公路两旁的山坡上。每年春荒期间，野狼成群，到处伤畜咬人，特别是河南灾民，房舍窑洞简陋而不够安全，常遭野狼袭击，不知何人编了一首歌谣：“年到三月半，狼虫成千万，不吃此地猴，只吃河南蛋”。由此可见河南灾民在同官的生活是多么的艰辛啊！
解放后，铜川煤矿和铁路事业得到迅速发展。
1956年10月，铜川矿务局建成从宜古村至王家河煤矿，铜川车站至王石凹煤矿两条铁路专用线，总长32公里。
1958年冬，西铁分局投资8万元，建成铜川火车站票房及广场，客运火车开始营运。
铜川车站，因此成为渭北高原上唯一的煤都火车终点站。
铜川车站的管理极为严格，一直为半军事化，看起来很原始，实施起来却非常严密，一环扣一环，很少失误。西安—到铜川在这条158公里的铁路上，客车一直保持安全运行。
一位曾从北京到铜川工作的“三线”工人是这样描述这条铁路的：1966年10月23日上午10:50分，我们乘上西安开往铜川的火车。这趟列车速度很慢，距离很近的一个个小火车站，站站停靠，听说西安开往铜川的这一趟列车，全程158千米，要走近6个小时。该趟车一路西去，经过咸阳、开始北行，蒸汽车头喘着粗气，明显的感觉在爬坡前进。只见黄土高原特有的“塬”，连绵的黄土放眼望不到尽头，窗外景色越发感到单调凝重，贫瘠的土地上，生长着一棵棵小树和一丛丛和色的“狼牙齿”，偶尔可见阵阵炊烟从散落的崖畔上的窑洞间升起，在铅灰色的苍穹映衬下更显得黄土高原另类“苍凉”美。列车一直向北，穿行在黄土高原的“川道”里，泾阳、三原、耀县、这些日后很熟悉的地名，逐一映如眼帘，深深的印在我的脑子里，窗外贫瘠的景色，使我联想今后到底是一条怎样的路程。下午5点多，列车到达了终点站——铜川车站。
由此可见，西安乘着火车到达铜川的艰难。同时也见证了铜川这座城市崛起的艰辛!
土耳其诗人纳乔姆·希格梅有一句名言：“人的一生有两样东西是永远不能忘却的，这就是母亲的面孔和城市的面貌。”在这里生活和工作六十多年了，不管它变怎样变化,再破再旧，我依然觉得她非常亲切。
世界上惟一会随着时光的流逝而越变越美好的东西就是回忆。
2020年5月19日，我随退休工人老刘沿废弃的铁路从北关走到火车站，思绪又一次被勾起。
来源：QQ空间“二马盘槽”
