寳寶45
中汽研CNCAP-帕萨特：遮羞布扯的有些难堪
中汽研CNCAP
中保研CIASI
上述两大机构是国内两个阶段的权威碰撞测试机构，现阶段哪家更权威似乎再没有争议。帕萨特事件发酵150余天，上汽集团与大众汽车均未做出正面回应，而是在CNCAP机构中进行了一次“降级测试”用以转移C端消费者的视线。然而中汽研此次的测试不仅不会成为上汽与大众集团的“洗洁精”，反而会毁掉其本就不够权威的形象，为什么这么评价呢？
偏置比例&吸能避障
CIASI中保研进行的是25%偏置碰撞测试（试验），其概念为车头单侧25%的区域直接撞击障碍物（避障）。此时的碰撞接触面是比较小的，面积与惯性作用力的比例直接决定了压强大小，这一测试确实会造成车辆较为严重的损伤；而且CIASI的碰撞测试避障是绝对刚性的，通俗的解释就是足够硬、在碰撞中不会变形溃缩与吸能，所以在这一碰撞中的部分车辆会严重损伤，帕萨特也折断了A柱造成方向盘角度的大幅位移。
CNCAP中汽研进行的是40%（64km/h）的可变形避障碰撞测试，其测试项目缩写为ODB。这种测试可以说是最简单的“开卷测试”，是类似于“继教领证班”的到位就发证的低级测试。首先ODB避障具备一定程度的吸能性，在撞击过程中可以吸收掉接近40%的撞击能量；如果说CIASI的避障是真的很“钢”，那么ODB的避障就像是“大橡皮”，车辆的损伤毫无疑问会小很多。
重点：撞击面积与防撞保护结构。CNCAP进行的是40%正面可变形避障测试，也就是说车头40%的区域会与避障接触；在撞击力相当的前提下，车头与避障的接触面积更大则必然能够有效的均衡压强，通俗的解释为每个区域承受的撞击力变小了一些。同时覆盖面较小的前防撞横梁可以配合吸能盒进行有效缓冲，之后再将撞击力传导至纵梁与车架缓冲；撞击力“科学”的传导则不会明显损伤车架，所以在CNCAP中帕萨特的A柱没有折断。
中汽研想要说明什么呢？
帕萨特也许没有问题？似乎这个答案并没有说服力，因为假设CIASI测试的是“奥数”，那么CNCAP就是开卷的小学常规数学测试，难度不一样有什么可比性呢？——不能否认中汽研对帕萨特测试的成绩是可信的，因为谁也没有理由去质疑一个没有基础数学常识的人，能通过简单的计算得出“1＋1＝2”。然而也没有人会忘记CIASI的帕萨特测试成绩，这能说明什么呢？
这就像帕萨特一直自我标榜为“学霸”，但实际水平也只是停留在“1·1·2”的水平。所以上汽与大众集团的人设崩塌是改变不了的事实，客观事实是帕萨特这次的成绩真的很难堪，但似乎上汽大众的工作人员并不这么认为，比如他们所谓的“最大问题在于低估了中保研”，其潜含义难道不是一直在低估（轻视）消费者与用户吗？这就是两大机构测试结果对比之后，得出的真实答案。
知识点：25%碰撞测试在实际路况中发生的概率并不高，某些数据显示实际占比仅在2%左右。所以CNCAP并不对小概率场景进行测试，那么参与这一测试的车辆则等于放弃小概率碰撞角度中用户的安全保障！帕萨特近期在中汽研中重新进行测试，说明的似乎是：保证高概率轻强度碰撞中用户的相对安全即可，不关注CIASI的25%偏置碰撞测试成绩则等于每一百台帕萨特默认放弃2%的用户。
这样理解似乎是没有问题的，因为上汽大众搬出CNCAP的成绩单、掩盖CIASI的成绩单，想要说发明的无非是关注点应在“40%”而不是“25%”。还有一种说法是所谓的“开坦克更安全”，甚至是车身刚度高在碰撞时有可能会更严重的破坏其他车辆——一台量产汽车考虑的难道不应该是首先保障用户的安全吗？开坦克它确实比开帕萨特安全，很多在CIASI25%测试中没有折断A柱的汽车，相比帕萨特它们就是坦克。
总结：帕萨特是一个导火索，诸多日韩系合资品牌汽车也存在相同的问题。这些量产车不论如何掩饰问题都改变不了产品低品质的事实，在汽车行业即将面对变革的阶段中，如果这些品牌不拿出态度与高品质的产品，相信下一轮的淘汰赛就会让这些外企陆续“退场”了。中汽研CNCAP实在不应该在这一节点以低标准测试帕萨特，难免令人质疑这是在洗。
天和Auto
“帕萨特中保研测试结束，多少自媒体拼命踩。现在中汽研重新测试，又有那么多自媒体拼命吹”，看起来好像前后矛盾，但如果媒体宣传的时候能够把这两轮测试的差异说清楚，我想大家根本不会产生疑惑。
我们回顾下历史，大众帕萨特在中保研（C-IASI）做的测试是25%小偏置碰撞，也就是壁障只占到车头25%区域而已。比例如何，见下图所示。
不过帕萨特这次在中汽研做的40%偏置碰撞，这两种测试的测试速度都是64km/h下，显而易见，25%小偏置碰撞要更苛刻。注意，中汽研没有25%小偏置碰撞测试。
有些人说中汽研是五星批发部，测试结果没有意义。这点我不认同，至少在100%碰撞、40%碰撞、侧碰这些碰撞测试上，他们已经是和欧洲E-NCAP接轨了。
大家如果真要吐槽，就应该吐槽大众没有再去找中保研做25%小偏置碰撞测试。40%和25%的差别，美国汽车保险协会IIHS早就给过提醒了，这两种测试可不是对等的，下图就很直观地告诉我们这两种测试的差别有多大。
只能说大众这么做有混淆视听之嫌，其实绝大部分人是不太清楚25%、40%这些区别的，就算一时间了解了，这种绕口的说法传播几轮之后，很可能演变成“大众汽车碰撞测试不合格”之类的说法。
这时候建立更早、传播度更广的中汽研测试结果就能混淆视听，甚至扭转风评了。比如下图这些，不知道的还真以为大众扬眉吐气终于证明自己了。
至于题主说国家质量监督局能不能出面查查，很遗憾的告诉你，没权利。
因为25%小偏置碰撞并没有纳入国家强制检测项目，也就是说它没有国家约束力，做好了自然是好，没做好就只能通过消费者和舆论“制裁”，法律法规层面是没有办法解决的。
东拉西车
很高兴回答你的问题。
在研究帕萨特的碰撞之前我们得先明确一下这两个机构的区别:
C-IASI（中保研），中国保险汽车安全指数，由中国保险行业协会负责，简称中保研，由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，目前是国际机构RCAR组织在中国唯一的正式成员机构。
C-NCAP（中汽研），中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心负责，简称中汽研，曾是一家整车及零部件生产销售的大型国家独资公司，在改革中被摘牌，后在1985年根据国家对汽车行业管理的需要，经国家科委批准成立的科研院所，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会。
简单的说，中保研是为保险公司服务的汽车研究机构，而中汽研是国家为管理汽车行业而成立的研究机构，从出生上来说中汽研更正统。
虽然从血统上说，中汽研更加正统。但是在现在市场经济的环境下，消费者对这两家研究机构的服务有了新的理解和认识。
中保研生而为保险公司服务，但是站在消费者和汽车厂商的立场上来看，它俨然就是第三方，它比我们消费者，比我们很多民间组织，以及比很多传媒公司都更能抵抗住来自汽车厂商方面的各种压力，有资本上的压力，有汽车厂商本身行政级别所带来的压力，甚至还有许许多多其它方面的压力。
而中汽研，因为前身是汽车整车和零部件生产企业，所以在最初始的领导层中就不可避免的带有汽车企业的思维。而且为国家办差在现在社会显得太宽泛，加上层出不穷的伪专家伪学者，让消费者对它显得信心不足。
此时需要明确一下，中保研车辆为市场随机购买的本车型低配车辆，中汽研为厂商指定送检车辆。
虽然两个测试都既非国家标准，也不具备绝对的权威性，但一个有相关行业的直接经济利益驱使，一个只是“义务性”地为消费者和厂家服务，哪个更值得信赖，恐怕每个人心里都有一本账。
明确好了这两个机构的设立标准，现在我们说回楼主的问题，帕萨特就相当于一个考生，英语满分，数学50分，整体来看的话这次考试没考好就是没考好，就是学生本身有问题，不用掩盖，清者自清，浊者自浊。
