预言正在慢慢成为事实，对边缘企业的洗牌已经开始。
长丰猎豹工厂正式被吉利接管、众泰汽车去年亏了90多个亿，还有不少自主汽车品牌陷入经营困境；从2019年开始，就已经出现了势头，被爆出欠薪停产、供应商讨债的车企不在少数。
恰逢2020年，一场突如其来的疫情，让中国车市成为了校验场。
基本可以预见到，今年疫情下的市场竞争程度会更加惨烈。
而自主品牌阵营已经呈现明显的两极化，一类是掌握核心技术、有实力的少数大企业集团已经霸占了大部分市场份额，销量能已经在短时间内复苏，；而另一类缺技术、缺资金和资源的品牌已经被边缘化，在这次考验中翻船的几率非常大。
干掉“小鱼”
吉利接管长丰猎豹的事件，被业界视作自主品牌兼并整合潮的开始。
早在2019年年底，据报道显示长丰猎豹正式进行一场自救行动，包括关停、转让基地，筹集资金、实施债转股等方案自救。
2019年有关车企欠薪裁员、欠款维权、经销商退网、国六实施却无新车可卖等等的报道绝不是少数。
从2018年开始，中国汽车市场告别高速增长时代，进入存量竞争的当下已引起一系列连锁反应，部分自主汽车品牌纷纷进入艰难时刻。
这种大环境下，一线自主车企的份额稳步提升，市场集中度日渐提高，弱小品牌的市场份额快速下滑。
根据销量数据来看，从2017年到2019年的短短2年时间，市场集中度大幅提高。2019年自主品牌前10名占了所有自主品牌份额的8成；按车企销量来计算，上汽、一汽、长安、北汽、广汽、吉利、长城、奇瑞等汽车集团已经占据97%的市场份额。
当中国车市顺风上扬之际，市场有足够大的存量空间，大中小型各类车企都能分一杯羹；一旦市场下行，弱小的企业空间必然会被挤压，直至被吞并。
从2018年开始，有关企业欠薪、停工和讨债的报道陆续爆出。从2018年-2019年的销量来看，一大批企业已经被市场边缘化。
2019年华泰汽车累计销量为3.98万辆，相比去年下滑67%；海马汽车2019年总销量仅为2.95万辆，同比暴跌56.41%。比速汽车2019全年销量为4735辆，相比2018年的26448辆下滑82.1%，这几乎就是处于停产的状态。
2020年的疫情，对所有车企都是一次击打。
疫情冲击之下，整个2月份车市几乎处在停滞状态。据乘联会消息，2月份中国乘用车市场狭义销量仅为25万辆，刷新了近20年的记录，各家车企纷纷停工降薪来度过难关。
有实力的大企业可以及时调整，随着车市的回暖，销量也随之复苏。
例如吉利在3月的销量73021辆，环比增长了245%；长安仅自主品牌的CS75系列环比大涨376.60%；长城汽车仅国内市场单月销量达到54106辆，环比增长671%。
在这样的大环境之下，竞争势必会进一步白热化。豪华品牌、合资品牌的价格一再下探，自主品牌的生存空间被极度压缩。缺技术、缺资金缺资源的小品牌焉能有立足之地。
不止是停工停摆，还伴随着资金链紧张，减薪裁员，营销停滞，甚至销量归零。
这种困境对许多本身就举步维艰的小车企来说，极有可能是致命的。
上汽集团也在年度财报中明确指出，从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。
值得警醒
成功者的光环很容易被关注，而失败者的落寞更应该被铭记。
中国汽车江湖几十年，谁还不曾有过辉煌的过往。
始建于1950年的长丰汽车也算得上是中国汽车史上的元老级品牌，其出身也很高。长丰猎豹有军工出身背景，还同日本三菱合作。
因为中国的SUV市场风口有过一次高速发展期。数据显示，2017年猎豹汽车年销量达到12.5万辆，实现销售收入113.2亿元。
可如今“猎豹变劣豹”背后，何尝不是缺乏核心技术，导致产品的迭代和产品的品质出现问题。没有了三菱技术的支持，猎豹汽车基本失去了越野产品的"魂"；另一方面猎豹的质量投诉也一直居高不下，逐渐失去了市场和口碑。
同样是因为缺乏核心技术，在国六大背景下，猎豹汽车没有国六车型可卖，加上营销与售后滞后，直至举步维艰。
众泰汽车最初靠模仿豪车确实迎来了掌声，但缺乏自己的核心技术与产品，难以支撑长远的发展。
东南汽车当年刚诞生的时候，趁着三菱的东风，搭载三菱技术的发动机，确实分到了一波红利。和三菱分道扬镳后东南汽车的销量也开始逐步下滑。
去年国六标准实施就是一道试金石，早就有技术和产品储备的企业，能快速推出符合标准的产品，抢占市场。而部分企业在去年大半年几乎无车可卖，让原本就经营困难的企业雪上加霜。
从这些企业发展与衰败轨迹中不难发现，这其中有不少是因为背靠外资品牌的技术输入发家，刚好赶上了了市场的风口，分到一波红利。如果在发展良好的时期没有居安思危，做好技术储备与口碑积累，一旦市场竞争升级就开始掉队甚至淘汰。
这都值得现存的车企警醒。
即便是如长丰猎豹这般被吉利接管，猎豹品牌就能借此复兴？很明显吉利有自己的打算，还要取决于猎豹品牌还有多少价值。
否则，极有可能如同夏利一般，先被一汽集团舍弃，博郡接盘后，“夏利”则完全消失。
