不同於LaFerrari和P1，保時捷918 Spyder原型車的設計理念很早就有披露，甚至當時名為918 RSR的原型車還出現在了2010年推出的《極品飛車14》中。但從原型車到量產版，保時捷又等了四年。
為什麼不領先於法拉利和邁凱倫發佈頂級神作呢？這其中的緣由，或許只有固執的德國工程師可以回答。不過作為看客，我們還是能猜到一二。
2012年初，保時捷計劃全面升級918 Spyder的動力系統。汽油機方面，用一臺4.6L V8發動機替換原有的3.8L V8發動機；此外，它的電氣系統也得到了進一步優化。918 Spyder接近量產時，整車額定總功率已經達到了887馬力，比原有預期提升了100馬力。保時捷多花幾年的功夫，或許就是為了讓918 Spyder邁入神壇。
Weissach Pack輕量化套件，四輪驅動，四輪轉向，你能想到的保時捷頂尖技術都運用在了918 Spyder上面。在“三神”裡面，918 Spyder可能是技術最為最複雜的一臺。這也不奇怪，工程師造車嘛~
保時捷918 Spyder使用的這臺4.6L V8自然吸氣發動機，升功率達到了132馬力，紅線轉速高達9150rpm。在解決低扭問題上，918 Spyder和LaFerrari思路類似，都靠電機。但LaFerrari的電機只起輔助作用，918 Spyder的電氣系統在加速過程中作用更為凸顯。從試駕來看，在轉速錶指針所到之處，皆有強大的扭矩釋出。
這就是混合動力的優勢。或許，相同的推背感，你可以像P1那樣，使用渦輪來實現，但渦輪遲滯就不可避免；你也可以像LaFerrari那樣，使用更大排量的自然吸氣發動機。但保時捷最終採用的這套方案，一定經過了工程團隊的深度論證。
在賽道駕駛918 Spyder攻彎如同砍瓜切菜一般簡單，但這背後的複雜工程難以想象。汽油機+電動系統串聯，連接著一臺七速變速箱，這些動力全部作用於後軸；而前軸又有一個單速電機驅動。這三部分能量要以天衣無縫的配合回饋駕駛者，這並不簡單。
大多混動超跑的混動系統邏輯都偏向性能，但在918 Spyder上面，如果你不想把這部分效率轉化為動力，還可以選擇混動模式，來提升車輛的燃油經濟性。這又是一項複雜的工程。對於年產幾十萬臺車的保時捷來說，將來這種技術的下放對於品牌有重要戰略意義。
相比於LaFerrari和P1來說，918 Spyder或許是最適合日常駕駛的神車。它擁有一個方便拆卸的頂棚，車內實用性也做的非常充分，例如科技感十足的娛樂交互系統、安靜的e純電模式，甚至還有杯架。
保時捷或許知道LaFerrari和P1會更快更瘋狂，但918 Spyder對德國工程師來說是個嚴謹的科學項目。他們對於這臺神車，傾注了更多的理智。
