新一代 Cayenne E-Hybrid在廣州車展正式發佈
去年11月廣州車展，全新 Cayenne E-Hybrid 正式首發亮相，賺足了媒體和消費者的眼球。這臺搭載源自 918 Spyder 和 919 H-Byrid 賽道混動技術的 Cayenne 衍生車型，在性能和麵向未來的設計方面樹立了細分市場的全新標杆。如今，第一批車輛已陸續運抵中國並來到了我們中心，我也終於有機會能夠親自駕乘體驗一下這全新第三代 Cayenne E-Hybrid。
早在2010年，保時捷就為 Cayenne 車型開發了 S Hybrid 版，更是在2014年將混動系統升級為第二代：S E-Hybrid。要說第一代車型離我們似乎有些久遠，我想國內也幾乎沒有這款車型上路。第二代混動車型我曾試駕過幾次，說實話駕駛直觀的感受並不怎樣：混動模式下，當低速電驅行駛的時候，油門踏板踩下去“反射弧”過長，發動機介入時機太過於粗糙和僵硬。很多時候如果不是為了刻意省油，都是關閉混動系統純靠發動機來行駛的。
如果說前一代的 Cayenne 混動著重於油耗上的經濟性考量，那麼全新一代的 Cayenne E-Hybrid 可算是以“性能為導向”。得益於保時捷在勒芒賽事久經考驗並自從2015年開始連續 3 年奪冠的全世界頂級的混動技術，新一代 Cayenne E-Hybrid 車型搭載2.0T渦輪增壓發動機、以及永磁同步電機的組合，系統最大功率 284kW / 386 HP ，最大扭矩可達600Nm；0-100加速僅需5.6秒；這可比 3.0T 燃油版本的 Cayenne 快了整整 0.6 秒！
或許有不少人對引入國內的 E-Hybrid 版本還有些質疑——畢竟海外版是 3.0T 搭載電機的組合，到了國內變成了 2.0T 的。不過在我看來，2.0T 發動機報關成本要比3.0T 的少了 12% 的消費稅，綜合稅率算下來，E-Hybrid是 33.40%, 卡宴 3.0T 是 51.59%。這可是省了將近 20% 的稅費啊！怪不得新款的混動比上一代標價（108.8萬起）直接便宜了近14萬。更別說，混動版本標配搭載保時捷主動懸掛管理系統（PASM）的自適應空氣懸架，以及帶模式開關的 Sports Chrono 組件，光這2套東西在 3.0T 燃油版本的 Cayenne 上是要多花 4 萬塊選裝的。甚至中國版本的 E-Hybrid 還有標配一個只在Cayenne Turbo 車型上才會有的自動升降後擾流板…
賬面數據和配置選項都比現款 3.0T 燃油版具有不小的優勢，可畢竟我相信所有考慮購買 Cayenne 車型的中國消費者，都是衝著保時捷的品牌魅力和駕駛樂趣來的——如果僅是蹭一個新能源和混動的熱點，我相信沒人會買賬。
那麼問題來了：全新一代的 Cayenne E-Hybrid 看起來更省油、更節能、甚至加速更快，但它能夠證明自己是一輛合格的保時捷嗎？
當確認車輛充滿電後，我駕駛這輛 Cayenne E-Hybrid 從外高橋保時捷中心緩緩的駛出上路。默認的混動模式下，車輛起步感覺比燃油版的車型更輕鬆一些，踏板的反饋更加靈敏。如果不是特意的看了下中控屏幕和儀表板，我還以為是發動機在工作，沒想到目前竟然是純電行駛。不得不說下行駛的感受，比上一代車型好太多了，油門即便踩的深一些，發動機也不會突然介入，而且收油門的時候也幾乎感覺不到能量回收帶來的頓挫。
如果油門踩的更重點，這套在918 spyder 和919 Hybrid基礎上改進並移植下來的混動系統會非常迅速的喚醒發動機協同工作，既順滑又流暢的介入並代替電機驅動車輛。但這個速度快到你不仔細刻意的去感受，是完全發現不了的。因此你在上海的城市道路，高架上駕駛這臺車輛，無論是稍稍提速、超越前車，變道併線都遊刃有餘。總體上的感受：混動模式下和 3.0T 燃油版的車輛動力表現相比，真是一點都不差。
這一代的混動車型，標配模式開關的 Sports Chrono 組件，我們直接可以通過方向盤4點鐘方向的圓形撥盤切換駕駛模式。在切換到純電模式下，其實深踩油門踏板也是可以使得發動機介入的。不過油門中間位置會有個明顯的分段，很方便駕駛者去感知，這種設計也不會造發動機不必要的頻繁介入。 如果駕駛風格不激進，純電模式下的動力輸出在市區內是肯定夠用的，平順是它帶給你最直觀的感受。你可以在發動機睡眠的狀態下將車輛推至140km/h的最高純電行駛速度，即便在國內高速上，也是綽綽有餘了。
8速 Tiptronic S 的變速箱在 Cayenne E-Hybrid 上更是搭配的相得益彰：無論是換擋的速度，換擋邏輯都無可挑剔。個人感覺無需像鍵盤俠們槓精般計較 Cayenne 的變速箱是否 PDK 這個問題了：它一樣換擋極快！而且即便在純電狀態下行駛、轉速錶指針指在0的位置，變速箱依然會隨著車速的增加和降低而不斷變化檔位。這可以使得發動機正式介入前，變速箱已經做好了合適擋位的準備。
另外，在純電模式下還有更加好玩的 E-Launch 彈射起步。只要電量充足，撥盤切換至 E-Power 模式，和搭載PDK變速箱車型一樣左腳踩住剎車，右腳將油門踩到一定的深度，到達一定的壓力點時，儀表板就會顯示「E-Launch」模式已啟動，接著左腳放開剎車，Cayenne E-Hybrid 就會以純電彈射加速。
當我把駕駛模式調至 Sports plus，這應該就是 Cayenne E-Hybrid 的最強狀態了：發動機完全介入並刻意的維持在相對較高轉速以提升響應速度；同時，電池僅會回充至下次加速輔助所需的電量，不過電量的回充速度則會提升至最高。 這種策略帶來的是內燃機和電動馬達的切換不再有任何的延遲，600 Nm的最大扭力峰值則在踩下油門的瞬間全數釋放，如此直覺的油門反應造就出全新 Cayenne E-Hybrid 的0~100 km/h加速衝刺更僅需 5.6 秒！
由於在市區內道路限速和駕駛安全的原因，我並沒有太多體驗到 Cayenne E-Hybrid 在 Sport+ 模式下車輛的性能，僅僅淺嘗即止。但我感覺在市區及高速不超過 120km / 小時限速區間內，它應該和燃油版的 Cayenne S 搭載 sports chrono 在Sports plus 模式下的響應性能非常接近，但再快的話就難說了：畢竟 6 缸機的真正發揮區間還是在高速行駛的中後段上。
模式開關中心的 Sports Response 暨坊間俗稱 “20秒雞血模式” 按鈕在任何駕駛模式下都可以激活，但凡用過沒有說不好的——超車加速什麼的靠它也完全足夠了。
新一代的Cayenne E-Hybrid使用的電池容量為14.1kWh，相對上代 10.8kWh 的容量提升了 30%，在歐洲NEDC工況下理論可以支持 51km 的續航。當然在上海的路況下是達不到 51km的，實際開下來30km左右電量便快要耗盡要靠發動機來繼續行駛。但如果上下班通勤是短途行駛，而且停車的地方有固定充電樁的話，還是基本可以做到不消耗燃油的。即便行駛時候電量過低，發動機工作時候也會為電池充電，綜合下來，燃油經濟性也比 3.0T V6 車型大幅提高；官方給出的百公里綜合油耗僅為 2.5L。
全新 Cayenne E-Hybrid 配備了一個便捷的充電接口，充電按鈕模塊集成在充電接口的右側，可在定時充電與立即充電之間一鍵切換，由LED 顯示當前充電狀態。標配保時捷通用充電器（AC）與 3.6 kW 車載充電器。充電接口是國標的，因此在任何的超市、商場的公共充電樁前都可以進行充電。我嘗試通過安悅充電的手機app監測，充電1個半小時，差不多充了13km的電量。還是採用7.2kW的高壓充電樁速度比較快些。
便捷的國標充電接口
車載充電器
秉承“保時捷 E 驅高效動力”理念，全新 Cayenne E-Hybrid 所採用的混合動力系統展現了內燃機與電機的完美協作。通過一個下午的初步試駕感受，它帶給我的驚喜和亮點真的不少。
這一代的混動系統能做到如此的優秀，電驅和發動機驅動切換、響應如此的流暢和迅速，這與保時捷一直以來通過賽車運動測試和積累混動跑車研發經驗，然後將成果轉化為民用的手段密切相關。
依靠連續三年勒芒冠軍賽車 919 Hybrid 與超級跑車 918 Spyder 的先鋒混合動力科技加持，保時捷現在已經完全確立了 “以性能為導向” 的混合動力和純電技術方向。
從性能上說，Cayenne E-Hybrid 在許多方面的表現都不辱使命，完全可以和入門級 V6 汽油版相媲美。從配置上來說，僅僅貴了3萬塊但標配空氣懸掛和 Sports Chrono 組件，甚至比入門版的 Cayenne 更核算一些。如果您有固定車位或私家車庫可以安裝充電樁，又正在考慮購置這個價位的SUV車型，那麼我強烈建議您來我們中心，親身體驗試駕一下這臺 Cayenne E-Hybrid，相信它絕對不會讓您失望。
福利：
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