疫情期間，西方國家比較普遍的給個人發錢，美國是1200美元，最近安倍政府也發佈消息，表示要對每位國民發放10萬日元的補貼。
這個時候有很多聰明人表示，發錢是一種無能弱智的行為，中國從管子開始就有以工代賑的智慧，好幾千年了，一個稍微有一點水平的人是這樣說的（為啥說他有一點水平，因為沒有全說錯，值得閱讀一遍）。
然後開始評價這種說法:
1、這種說法最大的缺陷是故意忽略了發錢與以工代賑對底層補貼的效率。發錢能快速平均的覆蓋所有貧困人口，覆蓋100萬人就是10億，簡單明瞭（窮人佔多數）。以工代賑，第一不能覆蓋全面，擴大的是相關產業的用工人群，第二，價值鏈條上工人拿到的錢是很少的，浪費很大，募集資金髮債的投行拿到的佣金都可能比最基層施工工人拿到的多，要做到廣泛覆蓋100萬人口，需要的資金量100億都不一定夠，100億下去90億被上中層分食掉，資產價格（房價）新一輪暴漲，這還是貨幣魔術那一套。
2、疫情期間怎麼開工？這個就過了。
3、基建的邊際效率遞減，美、日都是經過全國大規模基建的國家，其中的利弊已經很清楚了。基建工程可以形成資產，但是越往後形成的越是無效資產 。
日本是在基建這條路上走的最遠的國家，是真正的基建狂魔。
2017年，日本公路密度接近300公里/百平方公里，美國和中國這一數值分別低於100/50公里/百平方公里。日本鐵路密度約450公里/萬平方公里，美國和中國分別約260/136公里/萬平方公里。
據報道，日本全國130條主要河流裡只有3條沒有被渠道化，戲謔中的黃河兩岸加護欄、長江水底貼瓷磚基本已經被日本實現了。
很多人疑惑日本怎麼變成現在這個佛系的樣子，政府債務高企，政府負債率達到GDP的240%左右，人民普遍過著逆消費主義的生活，原因就在此，大劑量刺激後的賢者時間。（日本基建高潮的時候汽車可不是K-car，三大汽車公司都在本土推出豪華車型，保時捷等外國奢侈品牌也受歡迎，基建等於負債+造富）
但是日本最後幾輪的基建形成了（有效的）資產了麼？沒有形成，太多無人用的公路、鐵路車站、機場、度假村、跨海大橋等。日本的鄉村基礎設施建設走在世界前列，但人卻在不斷的往城市跑，尤其往東京圈跑，大量的鄉村被荒廢、輕井澤、長野、群馬之類的很多老舊的高級度假屋現在炒雞便宜。
例子：一個人的車站：“3月25日，日本北海道JR石北線舊白瀧車站進入最後一天的運營日。舊白瀧車站因位置偏僻，連年虧損，有人曾建議關掉這座車站。後來日本北海道旅客鐵路公司發現，有一名叫原田華奈的高中女學生還在使用，於是決定繼續保留至原田華奈高中畢業。”
以中國來說，高鐵會形成天量資產沒錯，但下圖的高鐵網絡裡面的線路，能有1/4最後能自給自足或盈利就不錯了，剩下的絕大多數會是長期虧損需要補貼的資產，京滬這種線路是極其極其特殊的。為什麼要一直不停的建？因為沒有外需，高鐵產業鏈上無論機車還是施工的一大套人員怎麼安置？同樣的道理已經發生在電建行業裡了，中國世界最強的電建工程能力輸出受阻（海外增長非常緩慢），增長只能在國內，水電市場萎縮後，只能更多的去做公路、棚戶區改造、房建等其他工程來帶動收入，且越來越多的持有運營資產（養人），看看電建、葛洲壩這幾年的年報變化就清楚了。中國確實有資產創設的能力，但這個能力是在天量負債造就的投資裡、在國際市場的支持下的資產創設，缺乏這二者支撐下的資產就會淪為無效資產。（同樣的，日本當年的基建能走那麼遠，第一國內投資消費旺盛，第二、家電電子浪潮中收割了全世界）
4、農村、小城鎮基建，這個是最反城市化規律的東西，我都懶得去批。大城市的繁榮、鄉村乃至中小城市的蕭條和農村土地集中化是城市化的鐵律，即使農業保護政策變態的日韓也不例外。
搞基建這套，30-70年代的美國、50-90年代的日本都是玩到（當時能做到的）極致。美國是私人投資，所以沒有像日本那樣走那麼遠，也就沒有那麼沉重的包袱。總之，人家不選是因為這是玩剩下的東西，後進的人(國家)總是不可避免的走別人已經走過的路，反而笑話別人不夠聰明。
這一輪中央提出了新基建的思路，其實也是在避免在過去老路上走太遠回不來，想在通訊等新領域裡做文章，其實見識比上文的作者還是要高的。
