眾所周知，GB1589法規對於運輸業的重要性不言而喻。
一方面，該國標借鑑了歐洲標準，實現了與國際接軌的目的；另一方面，在國內具體車型的尺寸要求上，它也提供了更為詳細的數據支撐。
咱們今天要講的轎運車，也因為這一則法規而“受益匪淺”。
什麼是轎運車
顧名思義，轎運車是一種專門運輸轎車的專用車，可以根據用戶的具體需求以及承運車輛的數量，提供牽引車+掛車的組合或者是一輛單車，前者拉長途，後者跑城際。
轎運車根據外形大致可以分為骨架式、半封閉式、全封閉式三種。
骨架式轎運車。兩側由立柱組成，無側門板、前片、後門和頂片。這樣做的目的也是為了降低自重、減少油耗，一般該形式的轎運車成本也是最低的一種；但相對的，沒有格擋保護，在運輸轎車時很容易造成貨損。
全封閉式轎運車。即側片、前片均採用門板封閉，帶後門，頂片為蓬杆蓬布式。與骨架式完全相反，該車型自重大、油耗大、成本高，但能保護轎車，且能運輸其它貨物，一般被用來運輸一些比較金貴的國外進口車型。
半封閉式轎運車。這種車型像是介於前二者之間的產物，保留兩側的門板，但同時為了降低自重也取消了頂片以及後門的設計，一般出現在各品牌自有的轎運車身上。
縱觀的轎運車的發展歷史其實並不長，最早也只能追溯到20世紀90年代左右。在這之前，買車、提車並不像現在這樣交了錢直接可以在4S店的庫裡直接開走這麼簡單，你開走的可能只是一部“準新車”。
○ 圖丨“老三樣”之一的富康
受制於生產條件的限制，當時的商品車運輸基本都是以人工駕駛為主，每臺新車都是由廠家分派駕駛員直接開到經銷商或者是用戶手裡，簡言之，你買的所謂新車其實可能已經開過一兩千公里了。
隨著人們消費觀念的改變，用戶對於產品品質的要求也不斷提升，商品車運輸行業內開始出現了“零公里運輸”的概念，轎運車產品也隨即出現在人們的視野中。
○ 圖丨六位轎運車
放眼現在，經過二十多年的發展，通過轎運車運輸商品車的模式，已經成為各汽車廠商的主要物流方式。
逐利市場催生瘋狂車型
正如轎運車從不缺少話題，各行各業也從不缺少“自作聰明”的人。在利益的驅使下，本著“別人違規我不違，別人賺錢我賠錢”的想法，如何讓自己的轎運車拉得更多，成為了當時盛行的“攀比”行為。
在轎運車模式出來幾年後，大概是2003年左右，有“聰明人”開始在轎運車的車廂上做手腳了——通過把尾部改裝成抽拉式，迫使6位車變成8位車從而擁有更高的運量。
○ 圖丨“超長”的違規轎運車
○ 圖丨“超長”的違規轎運車
○ 圖丨“超長”的違規轎運車
運量的提升，讓這群“機靈鬼”在貨主眼中有了優於常人的價格優勢——一輛車能幹一輛半甚至兩輛車的活。
而大家一看形勢，索性都開始跟風：“反正都是要罰款，那還不如趁沒發現的時候多拉幾輛？”到了2009年的時候，主流運量已經達到了10-12輛。
除了在車身長度上下功夫，同時期的重慶也有人開始把心思放在了車身寬度上。
通過加寬上層託板使其並排能放兩輛車，這樣一次最多可以裝18輛新車，這也是後面被大家稱之為“二怪”的車型。
○ 圖丨違規雙排轎運車
歸根結底，不管是“加長”還是“加寬”，這種劣幣驅逐良幣的現象無外乎就是通過改變車身結構來提高運量、提升運費，而這種行為也造就了許多轎運車歷史上的瘋狂車型。
“單籠子”“二怪”成為主流、“飛機板”“雙排車”佔據了半壁江山、長度20、30米見怪不怪，就算是單排裝載的的轎運車也普遍進行了加長改裝以滿足更高的運量需求。
○ 圖丨違規雙排轎運車
○ 圖丨違規雙排轎運車
○ 圖丨違規雙排轎運車
因何而變得“安分”
細心的朋友可能會發現，近兩年轎運車市場開始慢慢變得“清澈”，原先那些猖狂的車型在馬路上幾乎看不見了。
這其實都得益於2016年開展的一系列轎運車相關治理工作。
2016年7月26日，GB1589 2016正式發佈，該標準的發佈使得中置軸掛車開始出現在大眾的視線裡。
這一做法被看作是從製造源頭為後來的“雙排車”“飛機板”退出舞臺做鋪墊，另一方面也為中置軸轎運車的生產奠定了一定的基礎。
○ 圖丨中置軸轎運車
2016年8月18日，交通部、發改委等5部門聯合制定《車輛運輸車治理工作方案》，明確提出自2016年9月1日起，嚴禁“雙排車”“飛機板”等違規轎運車駛入高速公路，並提出了分三步治理道路上的違規運輸車輛。
2016年9月21日，“9·21最嚴治超”全面開展，《車輛運輸車治理工作方案》也正式實行，要求不合規車輛在2018年6月30日前全部整改完畢。
這就意味上面提到的“雙排車”“飛機板”開始慢慢走向生命的盡頭，取而代之的是合規單排轎運車。所以，2016年9月21日也被很多人看作是轎運車市場改革的標誌。
可能是怕“春風吹又生”的情況發生，職能部門在2019年針對轎運車問題再次重拳出擊。
2019年8月20日，交通部、公安部、工信部三部門聯合發佈《關於進一步加強車輛運輸車超長違法運輸行為的通知》，從運價和監管和社會影響幾方面規範轎運車運輸。
該《通知》明確指出，乘用車企業需加強自身管理使用合規轎運車，從源頭上控制違規裝載的情況發生；如果發現違規轎運車理應拒絕使用，並責令旗下承運公司進行車輛整改。
○ 圖丨違規雙排轎運車
如果乘用車企業強行使用違規轎運車的話，將可能面臨最高30000元的罰款，同時計入企業信用體系。
另外值得注意的是，在此次的新規中，針對司機個人還建立了違法行為信用體系。
在1年內駕駛員駕駛違規轎運車超過3次，就會被停止從事運營性運輸；也就是說1年內出現3次違規行為，駕駛員就就要被吊銷從業資格證了，這樣的代價實在是太大。
縱觀整個轎運車的治理過程，4年時間對於一個行業頑疾來說顯得過於順利，家哥認為原因主要有以下兩點。
轎運車市場散戶少、大公司多，便於管理。轎運車領域的頭部物流公司大都有著主機廠的血緣，安吉物流隸屬上汽，陸捷物流隸屬一汽集團，車城物流是東風下屬物流企業，民生物流背靠長安汽車，中都物流是北汽投資等等。
○ 圖丨合規長頭轎運車
所以有沒有這樣一種可能性：交通部召集這幾位轎運車領域的話事人，明確告知他們某年某月要開始清理市場，迫於壓力等問題，以整車廠為主的轎運車市場開始逐步改善……
信用體系處罰，付出代價太高。2019年的法規加入了有關信用體系的處罰，如果出現違規使用轎運車的情況，不管是乘用車製造商，還是承運商、司機，都會被納入嚴重違法超限超載失信當事人名單，開違規轎運車，無疑是斷送自己的前程。
轎運車的現狀
現在看來，“雙排車”“飛機板”的退市無疑是9·21治超過程中最成功的一筆，但轎運車市場似乎又迎來了新的問題。
據家哥所知，目前的轎運行業主要由大型運輸公司、自有轎運車公司的乘用車企業以及散戶三分天下。
有資源的大型運輸公司，能夠憑藉自身資源優勢拿到比較穩定的運輸訂單，但由於公鐵聯運分攤了運輸壓力，所以他們即使有資源優勢也需要通過層層競標，這樣一來利潤還不如以前豐厚了。
○ 圖丨公鐵聯運商品車
自有轎運車公司的乘用車企業，它們有著先天的貨源優勢——自產自運、供不應求，但相對的，面對距離偏遠的目的地，卸車之後又要如何處置空車而歸的資源浪費呢？
剩下的就是散戶或者是尤其組成的小型運輸公司，他們沒有前兩者的資源優勢，所以只能接到一些劣質（低價或者偏遠地區）運單，加上運價的不明朗，不買新車、改舊車的做法也使得他們在復甦“雙排車”的邊緣瘋狂試探。
雖然行業的改革會伴隨著些許陣痛，但不可否認的是，合規合法的運輸工具、方式，才是真正符合行業發展趨勢的，遵紀守法，合規運營，才是運輸企業不能忘記的初心。
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