長沙晚報掌上長沙4月27日訊（全媒體記者 陳煥明 通訊員 胡琦）長沙地鐵3號線眼下正進行全線聯調聯試，將於7月實現初期運營，在其施工過程中曾遇到不少“攔路虎”，施工難度在國內外罕見。4月26日，中國岩石力學與工程學會召開科技成果評價會，以錢七虎院士為評委主任的專家組對申報科技成果進行評價，其中長沙地鐵3號線湘江隧道水下岩溶越江盾構隧道施工綜合技術研究、長株潭城際鐵路樹木嶺隧道城市複雜環境下大直徑盾構隧道穿越京廣線敏感區施工控制關鍵技術兩項科技成果，被認定為國際先進水平。這意味著，今後國內再遇到同類地質地層和施工情況時，將有經驗可供參考借鑑。
地鐵3號線：每隔1米1個溶洞，被稱為“地質博物館”
長沙地鐵3號線湘江隧道全長2.65公里，連接湘江東西兩岸的靈官渡站和阜埠河站，下穿湘江和國家5A級景區橘子洲，是全線控制性工程。
湘江隧道橘子洲段下方是形成於3億年前泥盆紀湘江岩溶發育區，此區域的溶洞宛如一個巨大的蜂巢，溶洞見洞率高達80.6%，平均每隔1米就有1個溶洞，在這裡施工極易導致地面沉陷、江水貫通，被業內稱為“地質博物館”，施工難度在國內外罕見。
為了適應高水壓、長距離、大埋深和湘江複雜水下岩溶發育區的施工，有效控制地面沉降，保護好湘江水資源環境，中鐵十四局施工團隊在長沙地鐵建設史上首次選用泥水平衡盾構，與中南大學聯合攻關，通過水上鋼平臺施工方案，將溶洞處理由水上施工轉換為“陸地”施工等系列方案，有效解決了在淺溶洞區搭設鋼管樁的技術難題。
面對湘江水源保護區，施工團隊開發溶洞複雜地層成孔新技術，採用創新環保型材料，還用鋼圍筒做“防護牆”，隔斷了施工與江水的聯繫，有效保護了湘江環境。施工團隊還聯合研發人員對盾構機做了針對性設計，應對了因施工中黏土層堵塞刀盤開口影響施工的難題。
長株潭城鐵：先後10次下穿京廣鐵路大動脈
長株潭城際鐵路全長96公里，是長株潭城市群城際軌道交通網的主幹線路。其中樹木嶺隧道為全線重點控制性工程之一，穿越整個長沙主城區，全長12860米，盾構段長6550米。
在施工中，盾構隧道左、右線先後10次下穿京廣鐵路大動脈，連續下穿老舊房屋，施工難度在國內同類型工程建設中首屈一指。負擔該工程施工任務的3臺直徑為9.33米的盾構機，是當時全球最先進的土壓平衡複合式盾構機。
中鐵十四局施工團隊通過反覆研究及現場試驗，不斷調整盾構機掘進參數和同步注漿量，成功將地表沉降控制在1毫米範圍內，遠遠小於設計要求的7毫米沉降控制值，被世界隧道協會的國際專家稱為“了不起的穿越”。
專家團隊一致認為，依託長沙地鐵3號線湘江隧道和長株潭城際鐵路樹木嶺隧道研發的兩項技術成果，取得了良好的經濟社會效益，在水下岩溶地區盾構隧道建設和城市複雜環境下大直徑盾構隧道建設領域有著廣闊的推廣前景，科研成果總體達到國際先進水平。
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