知識點：自國①到國6-B的七個階段是排放製造標準，概念是為車企制定出的【生產標準】。指在劃定的不同時間段內，所有車企預計上市銷售的量產汽車都必須符合當期的要求，否則即使售出也無法上牌。那麼這一標準對於用戶而言有什麼影響呢？首先了解一下各個標準的時間節點。
不能否認排放製造標準的升級，對於老舊車輛的淘汰有推動作用，目的可以用兩個詞總結：節油減排，促進大宗消費品的消費。隨著排放製造標準的不斷升級，各大車企會同步提升內燃機的技術；比如曾經的2.0L（NA自吸發動機）動力平平但油耗不低，而當下的1.5T渦輪增壓發動機以2.5NA發動機的性能，油耗卻比2.0L還要低很多，每一輪排放升級在節油減排的層面都有很大的價值。
促進大宗消費品的消費自然是為了經濟發展，宏觀的分析這一現象也是穩定運轉的剛需。不過以平均GDP作為分析基礎的話，汽車的更新換代也不應該過於迅速，否則C端消費者的壓力會是空前的。畢竟汽車保有量的爆發式增長只是近十年的事情，絕大多數汽車都是國④與國⑤標準；那麼這些車是否會面對因升級6-B而影響檢測與使用年限呢？這是被太多人誤解的問題了。
排放檢測標準-不平行與製造標準
排放檢測（年檢關）同樣分為多個階段，目前執行的標準應為第三階段。但是三階段的檢測標準並不是指按照國③汽車的標準進行，而是綜合平均排放量以及對尾氣控制的剛需，以一套不等同於製造標準的另一方案執行；通俗的解釋為“第三階段國1~6的檢測標準”，也就是說只要符合這一方案內各個等級標準的汽車，理論上都可以正常參與檢測並正常用車。
綜上所述，汽車年檢的概念就是這樣了，簡而言之為排放升級不會導致低標準車輛不能參與檢測，同時也不會過度加速老舊車輛的淘汰速度。這裡的關鍵詞為“過度加速”——不代表不會加速，比如國1標準的化油器與部分單點電噴技術的汽油機車，這些車排放量相比新標準已經過於誇張了，所以國1汽車基本要面對引導報廢了；不過這些車輛接近20年的汽車本也達到了自然報廢的標準，綜合6~8年的平均換車週期還是可以接受的。
國2標準汽車在大多數地級及以下等級的城市仍可以參與年檢，但如果排放檢測標準再次升級的話，這些車要面對的則有可能是“被黃標”。車輛一旦成為黃標車則無法在城市區域代步駕駛，或只有夜間低流量的階段才能駛入城區；所以黃標車也基本等於報廢，實用價值已經非常之低了。
國3標準汽車短期內還不需要有顧慮（柴油機不在討論範圍內），至於少數一線城市開啟了對國3汽車的加速淘汰，其基礎參考北京的補貼方案也是非常合理的。可以說對於大部分10/15/20萬級的代步車汽車而言，其報廢補貼標準要超過汽車的二手車評估價；而高價車輛可以考慮將車輛銷售到其他城市，重點是僅僅售車也可以獲得一定額度的補貼，這一方案一旦推廣則再沒有年檢與排放升級的衝突。
綜上所述：汽車排放製造標準的升級基本達到了最高限值，以6B的數據為參考幾乎沒有再上升的空間了。所以近期不會出現年檢關的影響，一線城市4~6標準、其他城市3~6標準的汽車會在相當長的時間段內進行調整，燃油動力汽車是可以放心使用的。
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