則財報，讓恆大跨界造車的話題再次熱了起來。
昨日，恆大造車的投資主體恆大健康發佈了2019年財報，內容涉及新能源汽車業務的營收、投資等多方信息，可謂是恆大造車從2019年開始獨自造車之後的首份成績單，引起不少關注。
恆大健康2019年業績發佈現場
有人吐槽恆大因為造車2年燒了幾十億也沒拿出了什麼東西，也有人說造車才花了幾十億，資金利用率比較高。
此外，就在財報發佈的同時，還有消息稱恆大汽車有超百人被調往一個名為恆大寶的新公司，彷彿恆大汽車因為鉅虧，在縮減汽車業務。
那麼恆大汽車現在是否有變相裁員的動作？恆大造車的進展到底如何？這次疫情對這個新玩家又有哪些影響呢？車東西獨家專訪多位恆大汽車員工，找到了一些答案。
2019年投入50億，僅利息就20億
2018年，恆大造車的主題是收購賈躍亭的FF（法拉第未來），不過最後不歡而散。恆大隨後在2019年開始走上了買買買的自主造車路。
可以說，2019年就是恆大自主造車的第一年。而恆大造車的運營主體——恆大健康的財報，就在一定程度算是恆大造車的第一份成績單。
恆大健康2019財報關鍵數據
財報顯示，恆大健康2019年營收56.3億元，增長79%，但淨虧損49.4億元。
其中主業健康業務營收49.7億元，新能源汽車業務收入6.6億元，汽車業務中，鋰電銷售收入5.8億元（恆大健康控股了卡耐電池），技術服務收入0.65億元，汽車部件銷售692萬元。
扣除37.4億元銷售成本後，集團毛利潤18.8億元，毛利率33.49%，相當掙錢。如果單看健康業務，恆大健康壓根就不會虧損。
那麼大幅度虧損哪來的呢？因為投資汽車業務導致行政支出增加了8.4倍，財務費用增加了4.7倍。
2018年，恆大健康的行政管理支出是3.34億元。但到了2019年，行政支出暴增至31.5億元。官方指出，行政支出增長的主要原因就是新能源汽車領域工資、研發費用。
2018年，恆大將康的財務費用是4.7億元，但2019年卻漲到了22.2億元，其中21.9億元都是汽車相關的財務費用，裡面又有19.4億元是借款相關利息開支。
粗略算一下，恆大健康2019年在汽車領域投資了28.16億元的行政費用，再加上21.9億元的財務費用，總計50億元。
18.8億元的毛利潤，減去31.5億元的行政支出，減去22.2億元的財務費用，再減去8.68億元的營銷開支和其他開支，最終虧損了49.4億元。
團隊規模超千人，並未出現大規模收縮
2018年的時候，恆大就已經開始跨界造車，但從恆大造車的主體——恆大健康的行政開支增長情況來看，2019年才是大幅度投入，同時團隊快速成長的一年。
一位恆大汽車員工告訴車東西，恆大汽車分為兩大運作主體：一個是恆大汽車上海研究總院，主要從事車型研發工作，一個是恆大汽車集團，從事行政管理、市場營銷、生產製造等業務。
2019年10月底，恆大汽車宣佈在上海成立恆大研究總院，統籌車型研發工作。
恆大汽車研究總院落戶上海儀式
恆大汽車研究總院的一位員工告訴車東西，目前研究總院約有900多人，其中有三四百人是恆大健康收購的國能汽車的研發人員，剩餘四五百人是恆大自己招來的研發人員。
該員工告訴車東西，自收購國能汽車後，國能的研發人員已經跟恆大汽車研究總院簽署了工作合同，屬於恆大研究總院的人。同時因為一些國能的研究人員不願意離開天津（國能汽車在天津），因此還有不少人在天津辦公。
上述恆大汽車集團的員工告訴車東西，恆大汽車集團總部位於深圳，負責研發之外的市場銷售、製造、公司運營等工作，下轄二十多個中心（即部門），同時還有十幾個地區分公司。
他告訴車東西，恆大汽車集團總部在深圳的兩棟寫字樓裡租了若干幾層，上下班時候人很多，但是並沒有具體數字。從直觀感覺看，數百人是有的。
按照兩位員工的說法，研究總院加上總部，團隊規模妥妥超過千人，甚至可能接近2000人。在國內新造車公司中，算是僅次於小鵬、蔚來、威馬三個頭部玩家的中等團隊了。
近日，隨著恆大健康財報出爐的，還有一個小道消息，稱恆大汽車有超過百人被調至一個成為恆大寶的新公司。有觀點認為恆大汽車在寒冬和疫情的夾擊下，正在大幅收縮。
對此，上述研究總院和集團總部的員工分別向車東西透露，目前確實有員工調往恆大寶的說法，但是都是自願前往，並不強制。
恆大汽車總部的這位員工表示，僅聽聞一位同事自願前往恆大寶，並沒有看到大規模的跡象。
恆大汽車近期發出了多份招聘信息
“我們自己的人都不夠用還在招聘，怎麼可能會大規模往外調呢？”上述總部員工這樣說道，“恆大寶是營銷公司也會賣車，去一些人也正常。”
研究總院的這位員工也表示研究院也在持續招聘，目前沒有看到研究院有相關同事前往恆大寶，僅聽聞國能汽車團隊有一定比例的人員調去恆大寶。
國能新能源公司由生物能源領域企業家蔣大龍收購瑞典破產車企薩博而來，並基於薩博的團隊和技術，在薩博93車型上，研發了純電版的93車型。2017年，國能汽車在天津建廠並拿到造車資質，隨後純電版的93車型在此投產。
2019年1月，恆大健康發公告稱以9.3億美元（約合65億元人民幣）收購國能51%的股份。
需要注意的是，國能汽車的純電93產品車型老舊且是油改電產品，在消費者市場上毫無存在感。同時該公司的品牌以及現在生產線，其實與恆大規劃的恆馳系列並不兼容。
國能的純電動車型93
兩位恆大汽車員工均表示，國能的工廠不會生產恆馳系列車型，至少前幾款不會。
這也意味著，國能汽車將被恆大汽車逐步拆分吞併。
有價值的資產（研發人員、資質等）會不斷併入恆大汽車體系，如前文提到的國能汽車的現有研發人員已經轉入恆大汽車研究總院的情況。而剩下的行政、製造、銷售、市場等人員，則有可能面臨分流（如調入恆大寶）等境地。
疫情下並未降薪，首款車型研發受阻明顯
春節後以來出現的疫情讓海內外汽車產業備受影響，銷量大幅下滑，同時一些工廠也被迫停產，出現虧損情況，上汽集團甚至曝出了全員降薪的消息。
既然恆大汽車沒有出現人員大幅調往恆大寶的情況，那麼疫情對它產生了哪些影響呢？
上述兩位恆大汽車員工均表示，不管是研究總院還是集團總部，兩個體系在疫情下都沒有出現降薪的情況。湖北地區公司的員工，自疫情後一直在家停工，也沒有降薪。
“恆大畢竟是房企巨頭，其他業務的收入還能夠支撐汽車業務。”上述集團總部員工這樣向車東西說道，“傳統車企在疫情期間受到的影響就會更大。”
那麼外界一直流傳的恆大全員下賣房任務的現象，是否存在呢？
研究院的員工告訴車東西，2019年確實出現過給研究院的領導分攤賣房任務的情況。如果指定樓盤的到訪率達不到，會扣領導工資，不過並未涉及基層研發人員。
“但這一規定隨後取消了，後續沒有給研究員分派過賣房任務了，可能是怕研發人員流失吧。”他補充道。
恆大汽車總部的員工則表示，總部也有鼓勵員工參與賣房的措施，但屬於自願參與並非強制。“我身邊同事還有賣房成功拿到獎金的。”這位總部員工向車東西說道。
相比疫情下被迫裁員降薪的情況，兩位恆大汽車員工均表示研發可能受影響更明顯。
2019年11月，恆大汽車召開了一場聲勢浩大的發佈會，從全球請來200多家汽車零部件企業高層參會，並與60多家公司簽約。
恆大在現場與多家汽車產業鏈公司簽約
恆大集團操盤手，前中國首富許家印在會上表示，恆大集團造車沒有技術積累，沒有廠房等設備，因此造車的思路就是買買買，依靠全球各大優質供應商來實現造車。
恆大汽車也確實在執行這個套路。
恆大汽車的新能源汽車平臺來自德國Benteler和FEV、動力總成來自德國hofer，並與Michael Robinson、Anders Warming等15位來自德國、意大利、日本等國的汽車設計專家達成合作，為旗下車型提供造型設計能力。
上述兩位恆大汽車員工告訴車東西，恆大造車確實主要依託歐洲的供應商。
恆大汽車會提出車型（轎車還是SUV）、尺寸、關鍵性能指標等基本參數，然後交給工程設計公司提出幾個方案篩選，同時還要協調動力總成公司提供電驅動系統，設計公司提供造型方案等。
恆大汽車在這裡起到項目管理和協調的角色，其研究總院還會輪流派遣員工到歐洲各個供應商處駐紮，做協調，盯進度。
2019年9月，恆大汽車與德國Benteler和FEV簽約，買到了新能源3.0底盤的知識產權（即造車平臺），隨後以該平臺為基礎，正在研發恆馳1等首批車型。
基於這個3.0平臺，FEV公司後續還會做更多的改進升級，搞出多個衍生平臺，基於每個衍生平臺，後續再研發多款車型，最終實現14款車型同時研發的目標。
正是嚴重依靠供應商，尤其是德國的工程設計企業，在歐洲疫情相繼爆發後，其研發工作受到了較嚴重的影響。
2019年11月的恆大汽車發佈會上，恆大汽車宣佈首款量產策劃恆馳1會在今年上半年發佈。但兩位恆大汽車員工透露，受疫情影響，目前恆馳1的設計方案都還沒有敲定，上半年發佈挑戰性較大。
上述研究院的員工甚至認為，恆馳1在2021年的量產計劃，或許也會推遲到2022年。
如果硬要說恆大有沒有拿出來一款車，還真有。
今年3月初，恆大汽車宣佈，其與瑞典超跑公司柯尼塞格組建的合資公司發佈了一款名為Gemera的限量版超跑，百公里加速1.9秒，售價高達138萬歐元（約合1073萬人民幣）。恆大集團官網報道稱該車銷售火爆，一位富豪一次性購買了30臺，但是該車仍然懸掛的是柯尼塞格Logo。
不過好消息是恆大汽車自家的工廠進度確實不錯。
網上曝出的恆大汽車廣州生產基地圖片
上述研究院員工透露，恆大汽車廣州南沙的整車工廠已經建成，且現在正處於進駐設備的階段。百度貼吧上也曝出了恆大廣州生產基地的一些實拍圖，可以看到多個建築已經完工，整體規模確實相當之大。
考慮到恆大汽車已經通過國能汽車變相拿到資質，如果車型研發進展順利，2021年恆馳1投產其實並不是很大問題。
結語：恆大造車成敗的關鍵在項目管理
從恆大健康的財報，還有車東西與恆大汽車內部員工的交流來看。恆大汽車目前並沒有出現所謂“虧損嚴重導致大幅收縮”的問題，同時該公司還在持續加大投入，持續招聘，同時廣東工廠也逐步建成。
恆大確實是真心在造車。
但這也並不是說恆大造車就一定會成功，通過與恆大汽車的員工交流來看，現在這種全靠供應商的模式，也存在不少的挑戰，甚至風險。
比如這次歐洲疫情爆發，沒有了供應商恆大汽車的研發進展就受到嚴重影響，只能等歐洲復工。
與此同時，從平臺到造型再到動力總成，幾乎所有關鍵環節都交給供應商來做，且是不同的供應商來做，中間存在海量的溝通協調問題，一個環節或一家公司出問題，或者方案不滿意返工，都會影響到幾家公司的協作，最終影響到產品進度甚至是產品性能。
正如一位車企的研發工程是告訴車東西，“每個車企都需要供應商，但車型一定會有一個整體方案，供應商是來配合車企方案的。但如果你連整體方案都是供應商來出，那麼在研發中一定是要走彎路，甚至跳坑的。”
很明顯，恆大買買買的造車模式，很可能就是恆馳1現在遲遲敲定不了車型方案的一個關鍵原因。
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