或許“降價”的爭議在一段時間裡依然會困擾著凱迪拉克，但從CT5到CT4，凱迪拉克的品牌重塑正在加速，2020年也會成為凱迪拉克的關鍵之年。
文 | 黃持
或許在豪華品牌裡，凱迪拉克是最富有娛樂精神的一個，以往每次在凱迪拉克中心的活動，在朋友圈裡都能達到像演唱會一樣的刷屏效果。
這一次，儘管受到疫情的影響，凱迪拉克CT4的上市只能通過直播形式呈現，但也依然請來了李如儒、袁姍姍、關曉彤、李佳琦等“流量大咖”，可能唯一的遺憾就是想象中的李佳琦“3、2、1上鍊接”然後CT4被秒空的場景並沒有出現。
但23.97萬元至25.97萬元的指導價，肯定是凱迪拉克拿出的誠意了。而隨著CT4的加入，凱迪拉克新一代產品矩陣得以佈局完成，在2020年守衛豪華品牌第二陣營領先位置的勝算也因此多了一分。更重要的是，隨著新一代產品的佈局完成，凱迪拉克品牌也逐漸找到了一個屬於自己的定位與空間。
不過對於凱迪拉克而言，想讓市場忘記“骨折價”的段子而回歸品牌應有的價值也並非一時之功，從CT5到CT4，我們看到了積極的變化，也看到了這個過程的不易。
在此借用凱迪拉克的廣告語：所有的偉大，源於一個勇敢的開始。而此刻，凱迪拉克最需要的也是勇敢。
1 CT4到底要搶誰的市場？
年輕化的造型風格、50：50車身比例、支持OTA升級的雲電子架構、2.0T發動機搭配後驅平臺，凱迪拉克為CT4賦予的標籤其實很明顯：年輕、運動。
就算這兩個詞你已經聽膩了，但也無法反駁當下國內豪華車市場消費群體年輕化、產品取向運動化的趨勢。大多數豪華品牌在中國市場的車主平均年齡都要低於全球，而像AMG、M和RS運動元素也越來越多出現在了“BBA”的普通車型上。
凱迪拉克CT4在設計上完全向年輕運動風格靠攏
而為了年輕人，CT4再一次把凱迪拉克的門檻拉低了2萬元，在此之前，你能買到的最便宜的凱迪拉克XT4的指導價為25.97萬元起。而23.97萬元的指導價搭配後期優惠，事實上已經進入到了“BBA”緊湊級車的價格區間。
這也是為什麼在凱迪拉克CT4價格發佈後，網上很多“老司機”在爭論CT4的競爭對手到底是誰。有人說是A級、1系和A3，也有人說是標軸的C級和3系，還有人為了雅閣和CT4選誰吵了起來。
其實一直以來，豪華車市場的格局都由“BBA”劃分著，以奔馳為例，緊湊型的A級、中型的C級、中大型的E級和大型的S級為基礎，SUV也以此為參照，“BBA”的產品序列幾乎完全是針鋒相對。
只是“BBA”的強勢使得他們的主力車型佔據了細分市場的大部分份額，選擇與“BBA”硬碰硬是一件吃力不討好的事情。
作為美系品牌的凱迪拉克在內飾精緻度上也有所提升
聰明者如雷克薩斯，把ES用E級的尺寸賣出了C級的價格，NX和RX也同樣“以上打下”，這樣的做法犧牲了底盤、動力等部分的性能，但通過品牌口碑營造、豪華質感打造，迎合中國市場的消費需求，也過上了不錯的日子。
事實上，去年上市的CT5更加直接針對C級、3系和A4L的市場，而A級、1系和A3所處的細分市場，看似美好實則殘酷，A3賣到了高爾夫的價格，A級也被奔馳認為是跑量但不賺錢的車型，更早時的沃爾沃V40和雷克薩斯CT200h也沒有了換代產品。
所以凱迪拉克選擇用一款CT4攪動了豪華車兩個細分市場，還捎帶上了合資品牌中級車，競爭對手是誰並不重要，反正多一個消費者把CT4放入候選名單，就多一個可能。
凱迪拉克CT4與競品車型參數對比
對比CT4和相關車型的尺寸參數和價格可以發現，CT4價格明顯低於C級和3系，軸距略短，車長接近；而對比A級、1系和A3，尺寸和空間並非後驅設計的CT4的優勢，但2.0T的動力系統顯然高於1.3T或是3缸配置，同時還有一種不可言傳的“高級感”。
對於那些預算有限又憧憬豪華品牌的年輕人來說，墊墊腳尖夠到“2.0T+後驅”的誘惑想必不小，而凱迪拉克的優惠又“眾所皆知”，未來這個門檻還會繼續拉低。
不過對於上汽通用自身而言，不斷下探的凱迪拉克帶來一個潛在風險，那便是對別克品牌的擠壓，尤其是本就以運動取向為賣點的中級車君威，如果說CT5對它的威脅尚且不大，但CT4的到來，可能會擠壓君威高配車型的空間。
2 到了考驗勇氣的時刻
去年凱迪克CT5發佈時，凱迪拉克市場營銷部部長馮旦曾說：“凱迪拉克品牌正在進入另外一個深耕階段，這個新美式豪華品牌要針對中國消費者腳踏實地的去做一些事情，當銷量到了100萬輛便進入了品牌價值提升的階段。”
儘管時間不長，但我們能看到凱迪拉克的變化。
年輕、流行，凱迪拉克正在建立新的品牌風格
無論在CT5、CT4上體現出的更為鮮明的新一代產品風格，還是在品牌活動中多次出鏡的凱迪拉克品牌體驗中心，或是“沒有後驅，不算豪華”的刷屏，還有找來林俊杰、袁姍姍、關曉彤、李佳琦等等公眾人物站臺。凱迪拉克品牌都正在變得更為鮮活和獨特。
就像我在聽到CT4不斷強調自己50：50的前後配比，以及同級別唯一後驅時，甚至感覺凱迪拉克已經把曾經屬於寶馬的金字招牌搶到了自己的名下，而在1系完成換代從後驅切換為前驅之後，不知道此時的寶馬作何感想。
凱迪拉克CT4擁有後驅車典型的側面比例
同樣，在新一代產品上凱迪拉克也選擇了更為務實的定價，無論是XT6、CT5還是CT4，都儘可能地實現了產品價值與價格的匹配，也符合凱迪拉克品牌在市場中的定位。儘管在終端市場依然有些經銷商在通過各種籌碼來應對價格戰，但至少相比上一代產品的無序，如今的價格體系已經逐漸迴歸。
一口氣達到像“BBA”那樣的品牌高度對於凱迪拉克而言並不現實，但縱觀第二陣營的豪華品牌，在雷克薩斯憑藉“匠心”走紅之後，凱迪拉克所打造的年輕和運動，或許是最契合當下豪華車市場消費趨勢的，也已經逐漸形成了話題與熱度。
但一個無法迴避的問題依然擺在凱迪拉克的面前，就像面對CT4的價格，網上很多人一邊喊著“真香”一邊問著什麼時候優惠，或是很多放棄CT5的消費者依然有著現在買車是“冤大頭”的顧慮。
凱迪拉克官方微博下方的網友評論代表了一種聲音
另一部分回覆則顯示凱迪拉克產品力正在得到認可
其實在當下的車市裡，能像雷克薩斯那樣加價的品牌本就是一個另類的存在，即便是“BBA”的主力車型，不優惠幾萬塊起也很難搶市場，相比之下CT5、XT6、XT4這些凱迪拉克新一代產品在終端市場的價格優惠並沒有達到誇張的程度，甚至像XT6的平均優惠僅有1-2萬元。但去年在國五國六切換過程中，ATS-L“骨折價”的段子依然對凱迪拉克產生著後遺症。
2019年，凱迪拉克銷量21萬輛，僅僅領先身後的雷克薩斯1萬輛，甚至在個別月份還被超越，無論是對於凱迪拉克還是背後的上汽通用而言，守住銷量的壓力是顯然的。
客觀上，去年國五國六的切換造成產品線的“斷檔”，新一代產品CT5直到年底才正式上市，使得凱迪拉克在轎車方面損失了部分銷量。但上汽通用整體表現的不佳，尤其是收益的下滑，作為豪華品牌的凱迪拉克顯然承受了更大的壓力。
ATS-L在過去一年裡顯然難言成功
而降價不是一個“最佳選項”，不僅是對於凱迪拉克，很多豪華品牌車企在接受採訪時都表達過要提升銷售質量，不單純追求銷量的目標，畢竟面對賣車不賺錢的殘酷現實，一味的降價不僅不利於渠道的穩定，也會損傷自身的品牌價值。
只是這兩者之間如何平衡，並不是一個簡單的選擇題。尤其在2020年疫情影響下的車市，挑戰和困難都會更多，甚至可能是更不好看的銷量數字，面對這樣的壓力上汽通用該作何選擇？繼續堅持價格體系的迴歸與品牌的重塑，需要更多的堅持和勇氣。
3 寫在最後
從CT5上市後的市場反饋中可以看出，穩定的價格體系之下，想成為市場的爆款絕非易事。因此，對於CT4的銷量表現或許我們不應該期待太多，更何況是在當下這個背景下。對於凱迪拉克來說，重塑品牌的任務也還並未完成。
馮旦曾說：“價格與品牌的平衡是階段性的，不同階段有不同的目標側重，而從開拓市場到長遠發展需要一個契機。”如今，從CT4到CT6，XT4到XT6的新一代產品佈局終於完成，凱迪拉克一直等待的這個契機也到來了。而有了契機，接下來就是能否堅持下去了。
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