這一週的視頻為大家測評的是特斯拉Model S的改款型，即更換了永磁同步電機和碳化硅場效應管開關元件作為變頻器的Raven版車型。所以這周的文字版內容跟特斯拉有一定關係，但又不是隻講特斯拉，而是想跟大家聊聊所謂的自動駕駛輔助系統與電動車之間是否是必然的聯繫。
目前在坊間流傳著一種觀點：那就是自動駕駛輔助系統應該是電動車特別是所謂“智能電動車”的標配。這種觀點被一些媒體或電動車愛好者普遍傳頌。那這種觀點到底對不對，或者說是怎麼由來的呢？我想跟大家剖析一下。
第一，自動駕駛輔助系統跟電動車之間從技術上有必然關聯嗎？
很簡單，沒有！電動亦或燃油只是驅動車輛的一種方式，而無論是電驅動總成還是內燃機動力總成，都是靠電控來實現運轉的。而電能的來源要麼是大電池，要麼是發電機+小電池，無論哪種方式，都是可以實現從程序上對車輛進行輔助控制的。且都可以保持滿足駕駛輔助需求的高精度執行。
有一種誤解認為電驅動系統動力響應快，所以在駕駛輔助功能上有優勢。而實際上幾乎所有需要高精度高響應性應急的場景都是依靠制動/轉向功能來實現，而非驅動系統增扭請求所帶來的。不信你試想一下，你在路上正常駕車的時候，出現突發狀況，有哪一次是需要靠你踩油門來躲避的？好像幾乎不存在吧？當下自動駕駛輔助系統的難點根本不在於驅動系統的執行層面，而在於場景判定、策略算法維度。所以如果你以後再看到有人宣傳“電機響應快所以是自動駕駛輔助所適合/必需的”這種觀點時，上去直接質問他有沒有駕照就可以了。
第二，為什麼會有人覺得自動駕駛輔助系統跟電動車特別是新勢力電動車之間有必然關聯？
這一切都要從特斯拉說起。特斯拉這家企業確實是業內較早在量產車型上開放較激進駕駛輔助策略的廠家。且特斯拉在早期的一些傳播中確實存在較多過度宣傳的現象，比如把現階段尚不成熟的“自動駕駛輔助系統”定義為“自動駕駛”，並真的給了不少消費者或車迷帶來了錯覺和認知偏差，當然也引發了一些事故。特斯拉在業界和用戶壓力之下，後期對於相關功能（AP/FSD）的傳播中確實逐漸變得嚴謹和誠實。但這不妨礙一些擁躉們仍然把這方面功能去作為技術附加值與特斯拉進行強捆綁過度宣傳。
另一方面任何廠家的產品總體上在各方面都有相對的長短板。而特斯拉作為業內電動車/造車新勢力的雙“旗手”，粉絲們會把所有特斯拉所擅長或高亮（不一定真的好）的產品特性理解為行業標杆，並以此渲染出“創新者/顛覆者”的形象。創新顛覆不僅體現在驅動能源方面，所謂的“智能化”也是重要方面。且與電動化概念相輔相成、相得益彰，共同打造特斯拉的創新顛覆形象。在這個階段，駕駛輔助系統就在許多人的觀念中已經與電動化的概念以特斯拉為載體被綁定在一起了。
在此之後，國內的大批造車新勢力粉墨登場。不得不說這些企業在發展路線、產品調性和傳播策略上或多或少都受到行業旗手特斯拉的影響，一定程度跟隨著特斯拉的思路。駕駛輔助也是其中一個方面。所以當前主流的新勢力車型無論其它方面再爛，你一定會看到兩個代表性的功能：巨大無比的大屏式人機交互系統和L2級駕駛輔助功能。這二者也被捆綁了廠家“智能化”的概念。另一方面受政策影響，國內的造車新勢力大部分皆以純電動作為技術路線，在車輛的使用便利性和連續通勤能力方面與傳統非純電動車相比存在先天不足，宣傳重點就更加放在了這些附加功能上。於是“電動”和“駕駛輔助系統”又再次被新的載體捆綁在了一起，然後再繼續被這些車企的用戶和粉絲們傳播，變本加厲。
此外，有許多特斯拉或造車新勢力的粉絲並非來自汽車行業，而是一些IT、電子、科技類領域的從業者或愛好者。這些人當中有一部分對於汽車作為驅動或行駛等核心功能價值以外的方面更有興趣，且對於汽車的理解和認同也更偏向於非核心行駛功能。這些群體也在另一方面助推著包括駕駛輔助、人機交互等的傳播。
所以如果整理一個認知和傳播的發展路徑就是：
1，特斯拉是電動車和新勢力的旗手
2，粉絲們把特斯拉所擅長或發揚的功能定義為“代表智能的新技術”
3，自動駕駛輔助系統是體現所謂智能化的一個方式
4，由於特斯拉是電動車這個先天屬性，自動駕駛輔助在特斯拉作為載體之下就被與“電動化”“智能化”捆綁認知
5，特斯拉粉絲開始傳播這個捆綁化的概念
6，國內造車新勢力登場，技術路線和產品調性上一定程度追隨特斯拉的老路
7，由於電動車使用便利性的先天不足，駕駛輔助系統成為其主力宣傳點，並把“智能化”作為掩蓋“電動車”先天不足的補償
8，所有造車新勢力粉絲開始加強這種捆綁化的概念
9，一些新勢力的粉絲對於駕駛輔助功能的認可超過車輛基礎行駛價值，加速助推“駕駛輔助和電動”捆綁的理念
10，駕駛輔助和電動車之間的必然關聯在一些認知中徹底形成並固化
這個邏輯路徑有點複雜，但本質上就是如此。
而實際上從使用場景來講，自動駕駛輔助系統真的跟電動車是更好的一對朋友嗎？其實好像並不是。
以當前2019年的技術水平來講，全球任何量產乘用車搭載的駕駛輔助系統都無法保證在複雜的路況中做到比拼人類駕駛員的準確判斷/執行能力，無法徹底保證安全，仍需要由人類駕駛員隨時準備接管。且路況越複雜、交通參與者的行駛意圖越混亂，自動駕駛輔助的應對能力就越低。特別是在咱們中國的道路上更是如此。過分依賴自動駕駛輔助系統很可能會引發危險事故。
所以從安全的角度上來講，只有在路況極好、車輛極少的封閉道路上，自動駕駛輔助系統才能夠一定程度為駕駛員減負，還無法做到讓駕駛員徹底放心。更別提車輛密度高的城市快速路、非封閉道路等等，駕駛輔助系統就更是力不從心了。
這就意味著，通常只有省際高速路才最適合自動駕駛輔助系統的使用。但由於補能效率的缺陷，目前電動車的主要使用場景其實是城市，而省際高速行駛的機會少之又少。
相反那些沒有續航或補能焦慮、一次3分鐘加滿油就能跑500公里的燃油車才是省際高速路上長途行駛的主力。因此如果從使用場景角度非要讓自動駕駛輔助系統尋找好的夥伴或載體的話，反而是那些非純電動車更合適一些。是不是這麼個道理？
第三，如果你問我什麼配置是電動車真正最好的夥伴、真正必須的功能，那毫無疑問：座椅加熱。這個功能在燃油車上只是用來提升駕駛員舒適性的輔助配置，是錦上添花；但在電動車上它可是為冬季替代暖風系統有效提高車輛續航的核心功能，是雪中送炭。
另外我還聽說最近無論原廠還是改裝市場中出現了一種燃油加熱爐，在冬季嚴寒中通過燒油加熱電池或直接為車內提供暖氣，這配置好不好用我不知道，但我還是嚴謹地提醒大家注意安全。
哦對了，額外解釋一下為什麼電動車冬天開暖風會嚴重影響續航：
因為在傳統燃油車上面，燃油燃燒產生的能量中只有一小部分用作驅動車輛，其餘的大部分能量都以熱量的方式消散掉了。而把一部分熱量收集起來導入車內就是暖風系統，相當於把廢熱利用起來，不用白不用，幾乎不會消耗多餘的能量，不會多費油。
而電動車由於電機是直接將電能轉化為動能的裝置，在運轉中產生的熱量很低，根本不足以用來加熱車廂。所以想開暖風就需要再額外消耗電池中的電能來制熱。這部分電能被用作產熱就不能作為驅動車輛的能源了，續航自然也就降低了。
在冬天，電動車因開暖風對續航的影響跟平均車速有關，這是因為開暖風消耗的能量總體上是一個時間積累維度，而續航里程屬於距離積累維度。越快的平均車速，意味著每行駛相同的距離會消耗越短的時間，自然暖風系統使用的電能也就越少，對續航的影響就相對越低（當然車速高了以後受風阻影響，絕對續航值也會從另一方面降低，但這與暖風的消耗是兩個不同的維度，不可混為一談），否則反之。
隨著天氣越來越冷，暖風系統的功耗越來越大，對於電動車在不同工況下的續航影響甚至能有30%-60%之多。除了影響續航以外，綜合電耗的上升也會使你在行駛同等的路線之後花更長的時間來充電，對於以快充為主的連續通勤，這又是一個不可忽視的問題。
然後很多小夥伴們看到這裡肯定就會問我一句：既然環境這麼嚴酷，那你為什麼冬天測電動車續航還不開暖風呢？
再解釋一遍：因為不同溫度/不同暖風功率對於電耗和續航的巨大影響，我為了保證儘可能容易量化的標準，測續航就堅持不開暖風。但是也希望大家記住：如果你冬天駕駛同樣的電動車開暖風的話，你的真實續航值一定會遠遠低於我們的測試結果。
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