請問有多少人的第一輛車是哈飛？那些年，哈飛還霸佔著微面市場，後來才被榮光帶來的銷量暴漲，宏光乘勝追擊。
近日，哈飛汽車被掛牌轉讓股權的消息再度讓這個品牌回到了大眾視野，顯然負債77億的哈飛早已無力迴天。但是作為一個軍工起家、曾經出口銷量第一的汽車企業，哈飛汽車為何如此顛沛流離？微面之王究竟經歷了什麼？
深耕汽車行業38年，哈飛汽車宣佈出售38%股份
11月13日，重慶產權交易網公開數據顯示，哈飛汽車股份有限公司(下稱“哈飛汽車”)轉讓38504.64萬股份，約為38%股權。目前，該交易已經結束為期20天的信息預披露，即將進入正式掛牌轉讓期。
值得注意的是，哈飛對受讓方資格條件沒有任何要求，與此同時也並沒有標明轉讓的價格。
轉讓股份的背後，是哈飛汽車高居不下的負債額。截至2018年9月30日，哈飛汽車的負債達到77.1億元，其資產只有9535萬元，負債是資產的80多倍。
在合資車企群雄鼎力、新生品牌不斷湧現的今天，已很少有人記得哈飛汽車這個名字了。但在家用汽車還沒有普及的三四十年前，滿大街跑的是小貨車和小麵包車。而經久耐用又價格低廉的哈飛松花江牌小面，正是一代人心目中的“國貨”代表。
但跟不上時代變革的企業，註定是要被時代拋棄的。眼下，從年銷數十萬到資不抵債，哈飛汽車已沉寂多年後，陷入苟延殘喘的境地。
最高時拖欠供應商13億貨款
重慶產權交易網的轉讓信息中，包含“近期財報”一欄。
2017年全年哈飛汽車淨利潤為-4339.76萬元；
2018年前三季度，哈飛汽車淨利潤為1134.68萬元；其負債已高達到77.1億元、資產卻只有9535萬元。
企查查信息顯示，哈飛汽車現共有5個股東。其中，哈爾濱哈得汽車工業集團有限公司（以下簡稱“哈飛集團”）持股74.81%，為控股股東；中國航空有限公司持股25%；剩餘三家股東——哈爾濱東安發動機(集團)有限公司、中國航空技術國際控股有限公司、深圳深航電子機械有限公司共持有0.19%的微弱股份。
此次，控股股東哈飛集團將轉讓哈飛汽車38%的股權。哈飛於2009年被長安汽車集團收購，所以選擇在重慶產交所掛牌轉讓。
回望2018年，哈飛汽車命運多舛。
就在三個月前，哈飛以資抵債的舉措宣告失敗。8月下旬，東安動力發公告稱，鑑於博通公司短期內難以盈利，為保護上市公司及中小股東利益，公司終止收購哈汽集團持有的博通公司100%股權。
哈飛汽車是東安動力的控股股東。多年來，哈飛汽車一直是向東安東力採購汽車發動機的第一大客戶。僅在2011年，東安動力對哈飛汽車的銷售額高達6.67億元，佔前五大客戶合計銷售額近一半。
不過，哈飛汽車的欠款問題積重難返。早在2007年，東安動力的應收賬款從前兩年的5個多億猛增至14億餘元，其中哈飛汽車的應收貨款就超過13億元（其中包括應收賬款12億元，剩餘為應收銀行承兌匯票和應收商業承兌匯票）。
對此，東安動力於2007年底與哈飛汽車制定了還款計劃，後者承諾將於2010年8月將所欠款項償還完畢。
而根據東安動力年報，2015年哈飛汽車以土地、房屋等資產清償債務，共償還1.2億元，仍低於此前承諾的金額。東安動力2016年11月23日的公告顯示，截至2015年6月，哈飛汽車欠東安動力貨款約2.63億元。
今年4月份，哈飛汽車還登上“勸退”名單。
當時，中機車輛技術服務中心（以下簡稱“中機中心”）官網對外發布關於擬上報《特別公示車輛生產企業（第3批）》的通知，擬將2016年、2017年連續兩年不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企名單（按合格證上傳數量統計）上報工業和信息化部。
根據《通知》，考核標準為連續2年年銷量為零或極少（乘用車少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛、運輸類專用車少於100輛、摩托車少於1000輛）的生產企業將被列為勸退名單。
2015年，哈飛汽車生產1.52萬輛轎車，絕大部分是為長安代工，哈飛品牌的轎車只有9輛；2016、2017年，哈飛汽車的銷量數字均為空白。
汽車行業分析師賈新光指出，被“勸退”的這些企業，主要原因是沒有可持續的技術支持，“抱著原有技術而沒有迭代的技術，最終或只能走上被‘勸退’道路。”
從“微車之王”到“代工廠”
哈飛汽車的黃金時代，從上世紀八十年代延續至二十一世紀之初。
1980年，中航工業集團旗下以飛機為主要業務的哈飛，順應“軍轉民”的市場浪潮，造過飯盒、自行車架、洗衣機滾筒，也做過煤氣罐。直到無意中“山寨”了日本鈴木SK410麵包車，憑藉製造飛機積累的技術推出松花江牌微型客車，哈飛汽車才真正走上加速發展的快車道。
到了1995年，哈飛旗下的“松花江”品牌銷量位列全國微型車銷量前三，佔到微型車總銷量的19.26%，僅次於長安和五菱，非常意氣風發。
一年後，哈飛汽車與意大利的賓夕法瑞納公司合作，開始共同研發中意車型。1999年6月，哈飛中意首次亮相北京國際車展，喊出“千萬裡我追求你”的口號，而超前的流線型設計也引起了不小轟動。
1998年，哈飛汽車投資1.98億元將生產線改造升級，使得產能從原有的年均5萬輛提升至15萬輛。不久，哈飛再投入9億多元，這樣生產線產能擴展為年產30萬輛。
2000年是哈飛汽車的巔峰時刻。它的微型車年銷量飆升至12萬輛，位列全國微車市場第二名，銷售收入40多億元，力壓長安和五菱，市場佔有率達到22.92%，被譽為“微車之王”。此後兩年，它保持良好增速——2001年年銷量同比增張20%，2002年賣出15萬輛車。
在微車市場風生水起之時，哈飛汽車掉頭進入轎車市場。
2001年，哈飛汽車引進韓國大宇開發的百利微型轎車。2002年8月，哈飛又與三菱聯合開發賽馬多功能微型轎車；同年11月，哈飛將賓尼法利納公司設計的“哈飛路寶”微型轎車推向市場。
兩年時間內，毫無轎車製造經驗的哈飛汽車，連推三款全新產品。但最終因為質量問題頻發，哈飛轎車銷量慘淡。
禍不單行，哈飛在微車市場的銷量也出現下滑，2003年賣出14.5萬輛，市場佔有率由上一年的21.6%下降到18.92%。而競爭對手五菱開始發力，銷量由2002年的8.6萬輛，提升到2003年的13萬輛，並自此穩坐微車市場的冠軍。
但哈飛汽車的綜合實力仍在。2006年4月，哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司成立，經營開發、生產、銷售汽車、發動機及各類零部件等系列項目，旗下產品包括賽馬、賽豹、中意、百利、民意、銳意、路寶、路尊系列車型。
也是在2006年 ，哈飛汽車以24.3萬輛的銷售業績，躋身中國汽車銷量榜十強。
2008年春天，哈飛汽車集團累計第200萬輛下線、一季度汽車銷量一路飄紅。第二年，哈飛汽車的全年年銷量達到22萬輛。
高光時期，哈飛汽車的危機已然醞釀。 2008年哈飛汽車的負債高達9億元，已經無力支付常年拖欠的貸款款項，以及東安動力等供應商的採購款項。
受高額債務影響，哈飛只能尋求改變。2009年，中航工業集團與兵器裝備集團兩大國有軍工集團進行資產置換，將雙方旗下的汽車資源併入新設立的長安汽車集團。
哈飛汽車沒有迎來新生。身處快速擴張期的長安未能把許諾的資源給到哈飛汽車，取而代之的是裁員、停止新車研發、降低成本以縮減虧損面。
歷年銷量數據（不包含出口）顯示，哈飛汽車2009年為22.05萬輛，2010年為18.44萬輛，2011年為7.19萬輛，2012年為5.76萬輛，2013年為2.14萬輛。此後，哈飛汽車基本進入停產期。
裁員潮滾滾而來。哈飛汽車2012年有6000人，2013年陸續裁員1000人，2014年從5000人中再裁1200人。沒有被裁的員工，日子也不好過。
當時有工人告訴《汽車商報》，他們已經連續好幾個月沒有按時領到每月800元的工資了，時任哈飛董事長兼總經理劉正均每天的工作就是向財務要錢和向工人發錢，連生產都顧不上。
迅速落敗的哈飛成了長安汽車的“代工廠”，先後替後者生產長安之星、悅翔等車型。“代工費”是一筆穩定收入，可利潤空間不大，哈飛汽車的虧損之路並沒有終止。
2012年，哈飛汽車虧損額為7.6億元；2013年虧損6.5億元；截至2014年底，其淨資產為負50億元。正如劉正均所說，“三年扭虧”計劃宣告落空的哈飛，已經走到“生死存亡的十字路口”。覆巢之下，焉有完卵。
2015年，受中國長安集團撮合，哈飛汽車生產基地的部分資產被長安福特接手，後者在當地建立了哈爾濱分公司，即長安福特第五工廠，哈飛汽車又變成長安福特的“代工廠”。
那一年（即2015年），哈飛轎車的1.52萬輛產量中，自有品牌的轎車產量只有9輛，2016年和2017年，哈飛汽車的銷量數字均為空白。
11月13日，LMC汽車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志凌對第一財經分析說，長安此前整合哈飛並沒能實現1+1＞2的效果，反倒讓長安自己背上了包袱，面對日趨激烈競爭的中國汽車市場，長安汽車的精力目前主要集中在發展其自主品牌，並沒有多餘的精力和資源來扶持哈飛。
陷入泥淖的哈飛汽車，一直在謀求自救
2014年，哈飛汽車將繼續代工、尋求社會資本實現混改、發展新能源視為未來發展的三大路徑。
實際上，早在十多年前，哈飛就在賽豹車型的基礎上打造過一款電動車，即使銷售時間不長，但折射了哈飛對市場的前瞻性觀察。
哈飛賽豹是由哈飛汽車與美國CODA公司合作開發，裝配了1.6L、2.0L排量的16V三菱發動機，天津力神的磷酸鐵鋰動力電池，可實現最高130公里時速、單次充電行駛160公里的技術水準。
原本，哈飛賽豹電動車計劃出口美國市場，但由於CODA公司運作失敗，導致這一電動車計劃擱淺。
代工利潤微薄、引入新資本艱難，哈飛汽車將重生希望傾注於發展新能源戰略上。
2017年4月，哈飛製造成立。它由北京金唐奕豐新能源汽車科技有限公司(下稱“金唐奕豐”)與哈飛汽車共同設立，持股比例分別為90%、10%。
但一年多過去，哈飛和金唐奕豐尚未拿出具體的新能源車產品。一週前，國家工信部發布首批暫停受理其新能源汽車產品的車企名單，27家上榜企業鍾，哈飛汽車赫然在列。
“哈飛汽車現在已名存實亡了。”一年前，全國乘聯會秘書長崔東樹告訴第一財經。LMCAutomotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌則毫不客氣地用上了“廢物利用”這個詞。
現在，哈飛再次回到人們的面前。這一次，它終將股權拿出來賣了，而且轉賣價格在信息預披露時是空白的。因為面對負債已經超過資產80倍的哈飛，到底標多少離譜的價格似乎也很難消除77.1億元的負債數字。
敢於接盤的人真的要被稱為“俠”了。
哈飛汽車已經不復存在了，就連官網也消失了。
在百度輸入“哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司”，找不到哈飛汽車的主頁，猶如從沒有存在過一樣。
hafei.com 是哈飛飛機工業官網，而hafei-group.com更是跳轉到一個博彩網站。唯一正確的痕跡就是百度百科中的字條了，但裡面內容似乎也已經停滯在2012年。
“截至2011年6月底，累計產銷已達260萬輛，其中出口突破20萬輛。哈飛、松花江品牌均為中國馳名商標，入選《中國500最具價值品牌》排行榜。”
“2012年8月，哈飛汽車與巴西CN-AUTO公司在巴西簽署技術轉讓協議，哈飛將授權CN-AUTO在巴西製造、組裝、銷售新民意微車系列。該項目2014年投產後，年生產規模最高將達5萬輛。”
……
還在訴說著哈飛汽車當年的榮耀。
同病相連的何止哈飛這一家，唯有五十步笑百步而已
作為國內知名的微型車發動機供應商，同屬長安汽車集團旗下子公司的東安動力近幾年的發展也不如以往。
7月16日，東安動力發佈的2018年半年度業績預減公告。東安動力稱，經財務部門初步測算，預計2018 年半年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤與上年同期（法定披露數據）相比，減少 2400萬元-2800 萬元，同比減少 61%–71%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤與上年同期（法定披露數據）相比，將減少 2500–2900 萬元，同比減少66%–76%。
東安動力主要專注微型車動力研發和生產，而微車市場的萎縮早已顯現，哈飛汽車一度是東安動力最大的客戶，哈飛的衰落其實也影響著東安動力的業績
汽車之家品牌車型數據庫中，哈飛只有意字輩微型客車還有價格可尋，但款式都停留在5年前。
在看當年賽馬的對手北斗星時，發現其東家昌河鈴木也已經劃上了句號。售價可尋的只有北斗星，車型數據停留在2年前，不再更新換代。
不過，鈴木的退出並不意味著昌河這個品牌的終結。因為昌河早在20 13年就被北汽併購。現在有微面、轎車和SUV等分支，也有過不錯的銷量成績。
現在依然有新車推出，比哈飛好不少。
就在哈飛宣佈掛牌賣股權之際，天津一汽夏利也公佈了一個股權轉讓的消息：其向一汽股份轉讓所持有的天津一汽豐田汽車有限公司15%的股權，豐田與夏利再無瓜葛。
這並不是第一次轉讓。2016年，天津一汽夏利就將原本持有的天津一汽豐田30%股權拿出一半，轉讓給一汽股份，並獲得了25億元的資金。
有了資金的支持，產品研發和品牌轉型得到了保障。於是在2017年，天津一汽開始塑造全新品牌形象， “駿馳計劃”推出了多款駿派系列車型，並規劃未來3年推出10款新車。
最新上市的是駿派D80，走的是城市緊湊SUV的路線。
其實，天津一汽夏利一直在剝離不良資產。今年9月，天津一汽夏利就做了一件比較轟動的事情，將自己的全資子公司——天津一汽華利100%股權，以1元象徵性價格，轉讓給拜騰品牌的擁有者南京知行。拜騰由此獲得了乘用車生產資質，也承擔下一汽華利8億債務。這讓一汽夏利大大減負，更能夠集中精神轉型。
曾經與哈飛一起繁榮整個中國汽車市場，並在各地大街小巷中穿梭的夏利同樣承載了我們一代人的夢想。現在，它在謀求轉型，放棄夏利標籤，專推駿派，要重喚青春。
能否成功尚不得知，但至少有一點可以肯定，夏利還有能（zi）力（jin）繼續走下去，昌河也一樣。
但哈飛，已經回不去了……
總結：
汽車市場的優勝劣汰一直都是生存法則，從鈴木的退市到負債的哈飛，這是中國市場淘汰落後企業的一面。但是我們也應該看到，吉利收購沃爾沃，廣汽進軍美國市場等正面例子。哈飛的隕落只是部分車企不思進取的縮影，但是整體市場來看，中國的汽車工業發展還是相當不錯而且十分迅速的。希望各家品牌能夠引以為戒，而不用重蹈覆轍。
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