突如其來的新冠肺炎疫情給眾多行業帶來了巨大影響，但同時也成為眾多行業轉型升級的加速器。從最初應急性的線上發佈、線上銷售，到即將舉行的線上車展，再加上疫情催生對車輛智能化需求的提升等，汽車產業與互聯網、智能化的距離又拉近了一大步。對於正處在困境中的造車新勢力企業，“互聯網基因”能否使其在此次產業轉型升級加速中獲得更大的機會？
活到贏利就是勝利
近日，河南省國投企業管理公司出資20.2億元，獲得綠馳汽車60%股權，成為其實際控股人。綠馳汽車由此成為國內首家被國資控股的造車新勢力企業。而之前，綠馳汽車唯一的股東方為深圳九州匯連投資管理有限公司，持有綠馳汽車100%股權。
為融資而放棄控股地位，對綠馳汽車來說是一次痛苦的選擇，但面對生存考驗也只能如此。這實際上也是當前眾多造車新勢力的一個寫照。
2014年以來，隨著汽車智能化、網聯化的推進，來自互聯網等各種行業的造車新勢力如雨後春筍般湧現。從最開始的樂視汽車，到後來的蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想、愛馳、拜騰、博駿、雲度、合眾、長江、華人運通等等。最多的時候，全國有大大小小600多家造車新勢力企業。但在這眾多的企業中，真正能夠拿出量產車型產品並且達到了一定規模的也僅僅只有蔚來、小鵬、威馬等屈指可數的幾家。其他的造車新勢力不是還在拉著輛樣品車到處講故事，就是在一次次地推遲量產車發佈時間，而更多的則是已經消失不見。
以綠馳汽車為例，2016年，綠馳汽車成立，2018年，綠馳汽車生產基地落戶九江，計劃投資55億元，興建年產20萬臺新能源電動車生產基地，但該項目之後未能取得實際進展。為解決產品量產問題，綠馳汽車與長安汽車在2019年簽署合作協議，原長安鈴木第二工廠用於綠馳汽車首款純電動汽車產品的生產。按照計劃，綠馳汽車第一款上市車型應該今年下半年上市，但現在看，這輛車是否能按時上市還是一個未知數。
2019年被稱為造車新勢力生死攸關的一年，欠薪、淘汰、虧損、裁員、推遲交付等都成了造車新勢力的專有名詞。包括前途、奇點、博郡等企業都深陷資金短缺的困境，甚至到了工資都不能按時發放的境地。而即使實現了量產，蔚來、威馬等企業的日子也仍舊不好過。蔚來公佈的2019年第四季度和全年的業績報告顯示，2019年全年累計交付車輛超過2萬輛，同比大增超過80%，總收入同比增長近60%。不過，蔚來淨虧損仍然達到109億多元，同比擴大超過20%。
2020年，汽車市場延續了2018年和2019年持續下滑的趨勢，而新冠肺炎疫情的衝擊，使得汽車市場更加嚴峻。用一位造車新勢力企業負責人的話來說，就是“每一天都在為生存而努力”。對於造車新勢力來說，能活到贏利那一天就是勝利。但以現在的狀況來看，能活到那時的企業可能只有個位數。
亟待補上製造缺項
盤點這些造車新勢力企業，其中大部分都是從互聯網領域跨界而來，在汽車智能化、網聯化等未來趨勢上佔有先機。
最初，這些造車新勢力無一不是以新能源、智能化、全生態為賣點；無一不是以雄心勃勃的量產計劃和炫目的概念車為開始；無一不成為資本追逐的熱點……風口之下，大有顛覆傳統汽車產業，引領未來發展之勢。在一些造車新勢力企業眼中，造車似乎是一件很基礎、很容易、沒什麼技術含量的事。
然而，短暫的風光過後，這些造車新勢力紛紛陷入燒錢、虧損、盈利渺茫、後續乏力、難以為繼的困境。其中一個重要原因就是，很多造車新勢力企業只注重線上技術，而在製造領域卻空缺太多。
雖然純電動汽車與燃油汽車不同，從動力、構造到控制等方面都有了很大的改變，零部件從10000多個減少到2000多個，但造車仍然不是一件簡單的事，沒有捷徑可走。這也是為什麼眾多造車新勢力企業費了九牛二虎之力，也只是把實現量產作為一個重要目標的原因。
儘管汽車產業普遍接受了這樣的趨勢判斷：未來軟件、智能化服務將成為汽車產業發展的主要內容。但有一個前提必須明確：製造是基礎，如果連最基本的製造都沒有做好，其他更是無從談起。離“雲”更近不是要離“路”更遠，只有先“上得好路”，之後才能“駕得好雲”。因為智能汽車首先是一輛汽車，如果最基本的駕駛性能、安全性、舒適度等都無法保證，其他的智能化功能即使實現了也沒有意義。
造車新勢力從互聯網端殺入，雖然是離智能化、網聯化更近一些，但必須補上製造這個缺項。就像自主品牌汽車一樣，最初基本都是採用逆向開發，雖然這樣更簡單、速度更快、成本更低，但最大的問題就是不能在這個基礎上創新升級。而隨著企業的發展壯大，現在自主品牌汽車基本都具有和實現了正向開發的能力。補上缺項，把沒走過的路都走一遍，這也是推動自主品牌汽車不斷創新升級的基礎。
畢竟，領先的關鍵在於速度快，而不是比別人少走一段。
機會在有準備者手中
造車新勢力的整體困境並不代表著沒有機會，在這個行業高度發展的過程中，機會與挑戰一直並存。
今年2月，智能汽車創新發展戰略由發改委、科技部等11部委正式發佈。根據規劃，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用；到2050年，中國標準智能汽車體系全面建成。 據介紹，未來將鼓勵人工智能、互聯網、信息通訊，以及交通基礎設施企業都進入到智能汽車體系中，鼓勵社會資本重點投向智能汽車關鍵技術研發等領域，並重點在數據增值、出行服務、金融保險等領域培育新商業模式。
與此同時，以5G網絡、工業互聯網等為基礎的新基建正在成為投資重點。中央政治局會議連續多次強調要加快在建項目建設進度，推動5G網絡加快發展。工信部也連續出臺政策，推進制定和優化5G網絡建設計劃。多數省級地方政府也已經出臺了推進5G建設的政策。這些對於造車新勢力來說都是利好消息。
另外，從2019年開始，新版的汽車產業投資管理規定正式實行，進一步完善汽車產業投資項目准入標準，嚴管市場主體投資行為，引導社會資本合理注入，防範盲目建設和無序發展。例如，要求新建的獨立純電動汽車企業，純電動乘用車建設規模不低於10萬輛等，並且要求主要股東股權佔比要高於三分之一，所有股東在項目建成且產量達到建設規模前不得撤出股本。此外，還要具備相當的新能源汽車相關技術、零部件、研發、製造和驗證能力，擁有純電動汽車核心技術發明專利和知識產權等。
對此，專家表示，在新能源汽車項目投資門檻提高的情況下，造車新勢力企業的融資難度將會加大，抑制了單純依靠造車新勢力企業“圈錢”的投資者。那些有實力、有技術，能夠活得夠長的造車新勢力企業將成為最後的贏家。
中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿表示，智能汽車作為人工智能、大數據、雲計算、物聯網等新技術的最佳應用平臺，已成為新一輪科技革命和產業變革的引領性產業，也是一個國家科技創新的標誌。智能汽車發展戰略抓住汽車智能化、網聯化和共享化的發展新機遇，使我國汽車產業轉型升級，成為新產業引領者。
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