昨日車圈最重磅的新聞，莫過於全球汽車行業巨頭豐田與比亞迪的聯姻，雖然這一事宜已傳聞許久，但直至3月25日才最終塵埃落定。
兩者共同出資建立的公司名稱為比亞迪豐田電動車科技有限公司，註冊地為比亞迪大本營深圳，註冊資金總共達到3.45億元人民幣，持股比例各50%。
從豐田與比亞迪就成立純電動車研發公司簽訂了合資協議，到昨天豐田與比亞迪的合資公司正式成立，僅僅用了139天。
給人的感覺是，疫情前才看著兩家公司達成了合作的實質意向，疫情快結束的時候合資公司就落地了。不知道是因為兩家公司的行動過於神速，還是長期在家、每天雷同的日子鈍化了我對於時間長度的感知。
在2019年11月7日，比亞迪已發佈聲明，稱豐田與比亞迪簽訂合資協議，新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。該公司將由雙方從事相關業務的人員組建。時隔四個多月之後，備受關注的比亞迪與豐田合資公司正式成立。
如此迅猛地推進合作，從一方面來看，可以說是雙方的效率非常之高，短時間之內就敲定了很多複雜的公司流程，在諸多方面用很短時間便達成了共識。但如果換個角度看，這份答案就會變一些味道：
兩者都非常急迫地想要讓合資公司儘快上馬。
那麼他們雙方的壓力來自於何方呢？我不得不將目光瞄向一旁吃瓜的特斯拉。
一味防守，是守不住的
特斯拉或許會說：“與我何瓜？”但是給比亞迪和豐田帶來巨大壓力的最主要動因，基本上是特斯拉沒跑了。
今年二月，特斯拉在中國市場交付了3958輛新車，足足佔了全國電動車總體銷量的三成左右。考慮到因為疫情影響，各家銷量紛紛“退水”，特斯拉獲得的成績就有些顯眼了。
相比之下，同樣的時間段內，比亞迪的純電動車銷量是2533輛，相較去年同期下降了68.18%。
雖然這個跌幅在疫情對各家車企的影響中還算溫和，並且隨著銷售渠道逐漸恢復運行，這種極端情況不會持續太久；但毫無疑問的是，特斯拉的攻勢已經足夠引起比亞迪的重視了。
畢竟，作為新能源車產銷大戶的比亞迪，不僅要面對新能源車政策補貼退坡帶來的影響，還要考慮到國際油價目前低位運行的態勢，會對搖擺於新能源車和傳統汽油車的消費者在最終做決定時的影響。
特斯拉的單車利潤率已經讓很多國內新能源或是新造車企業眼紅不已，要是再讓它跑起量來，那大家的生存壓力不是更大了？更何況隨著特斯拉這麼些年以來對於市場的教育，已經足夠形成消費者對這個品牌所標誌著更高質量智能生活的認知。國內的競爭對手們想從特斯拉的領地裡切下來一塊，多少會顯得有些力不從心。
市場不佳的情況下，國外大車企利用自身優勢開始碾壓中小車企。
例如大眾集團宣佈向所有整車廠開放自己的純電動汽車模塊化平臺MEB，福特公司成為首個使用MEB平臺的車企。福特計劃與2023年推出基於MEB平臺的新型電動車。與此同時，雙方還在自動駕駛技術研發領域形成聯盟。
一位在工信部相關智庫工作的新能源領域專家表示，在電芯前瞻研發水平上，像寶馬、豐田這樣的全球巨頭在相關領域的技術儲備極深。
此外，戴姆勒與寶馬集團共同投資10億歐元，聯手成立5家出行合資公司；合資11億歐元，致力於小型等級車型的開發；集中開發資源，聯手開發自動駕駛相關技術，包括共用可擴展的平臺，以應對利潤下降的行業局面。
瑞銀證券汽車行業分析師沈微指出，對於小車企來說加入一些成熟的研發平臺，再通過造型或者電氣設備的創意提高競爭力，不失為一個好方法。
因此，面對歐美車企的咄咄逼人，如果中國車企不打造自己的平臺，未來汽車行業的天平將繼續傾向於歐美車企。
奇點汽車聯合創始人、CEO瀋海寅也表示，電動技術開放，車企自己做差異化產品是主流方向。如果手機行業不開放，就沒有今天的安卓智能機。
對於國內車企來說，國外傳統大廠的結盟是未來國內車企能否換道超車成功的重要阻礙。一旦不能搶奪制高點，中國車企將會陷於泥潭。
目前國內車企都在打造屬於自己的專屬化電動車開發平臺。吉利汽車與沃爾沃合作開發了全新純電動車專屬架構――PMA。長城汽車（601633）打造了ME平臺。上汽集團（600104）也在打造電動車專屬架構，並且還在專攻三電技術。
在各家車企都在打造屬於自己的電動化平臺之時，如何說服對方共同開發並非易事。畢竟誰主導了底層架構，誰就決定未來電動車的標準。
除此之外，如何把一個個產品做到標準化、如何組建模塊化的產品、如何構建標準化的平臺體系，這是比亞迪在內的國內整車企業需要面臨的挑戰。
“我不是預言家，我不知道未來會是啥樣。”對於電動汽車的技術路線選擇，豐田章男表示，中國市場瞬息萬變，面對這最大的挑戰，豐田通過各種技術路線共同發力，讓消費者自己來選擇。
閱讀更多 俺搜塑訊 的文章
