对于汽车这种舶来品，从清朝宫中的娱乐道具、到民国开始成为达官贵人们的身份象征，建国后基本除了公务需要和官员座驾外，与普通老百姓无甚关系；随着七十年代末中国进行开放改革，严格意义上的国外乘用车才开始正式批量进入国内最先开放的广东及沿海城市，据考证，首次以批量形式进口的轿车是1972年为了广交会而引进的丰田皇冠；到了八十年代末九十年代中这段时间，国内才开始出现“私家车”一词，而这段时间里即便能算得上私家车集中的广东和北京，其家庭拥有比例依然不到1%；九十年代进口车开始“封关”，出现了大批组装车品牌，只有很少的豪华车以各种“贸”的批文进入，开始让国人接触到最早的Luxury Car：代号W126的560 SEL。
除了来自当时苏联或者东欧国家车型外，最早从“西方社会”引入的轿车是这款第四代丰田皇冠（S60），当时由周总理特批以用作广交会的接待用车，配置在当时几家涉外酒店。但当时在世界车坛里，皇冠也只属于区域性中级车，因为除了右驾及一些亚洲市场，很难见到其身影。
八十年代初，国内接触得最多的轿车是本田、丰田、菲亚特、标致、大众、波罗乃茨、拉达等，但这些品牌基本与真正意义上的“豪华”沾不上边。中国人第一次接触到的豪华车是它：80年代末便开始入华的W126，而车型主要是顶级的560 SEL和普通的300 SEL。
也正是因为对于汽车文化、尤其是汽车发展史的缺失，加上从2005年及后的整整十多年里，国内的汽车垂直媒体几乎都是被各大车厂市场部供养着，在这么一个失去独立自主的社科媒体领域，又能给国内还处于懵懂之中的汽车消费群体带来什么有营养的、正确的汽车知识、选车知识和用车知识呢？当然，这个过程也少不了那些社会时政新闻的编辑，是个车就“豪车”，相信大家都看过类似的新闻吧：某某开着豪车醉驾被查......（一看新闻上那车，是台大众帕萨特之类的），这样的欧洲四线品牌前驱车也能被称为“豪车”？真有点儿匪夷所思了。更有甚者，一些在车迷眼中属于专业级跑车的车型，因为本身的成本高导致的价格贵也会被社会媒体出新闻时“无情”地冠以豪华跑车一说，好吧，胳膊拧不过大腿，你们怎么说就怎么说吧，起码他们还不至于拿着Hyper Car去跟坦克比价格，不然，连播报出口版的、要卖到380万美金的T90的新闻时也会加上“豪华版坦克”一说。
如果这台车在中国的社情媒体上出现，CLK-GTR会被“毫不留情”地冠以“豪华跑车”的形容前缀。不过，真懂车的人看了，心里总觉得“哪里不对了”。
国际军贸市场上，俄罗斯产的T90出口版零售价大概是380万美元，比在售的任何一辆超豪华级别的车型都要贵倍数计，那社情媒体们会不会也加个前缀：豪华型T90呢？
似乎在国内的媒体中“豪华”一词已经被滥用得体无完肤，那从学术上理解，豪华车到底是什么一个定义呢？或者说，怎么样才能算得上Luxury Car呢？解释Luxury Car的定义，就先要了解两个概念：第一是品牌、第二是造工，如果脱离了这两者，再贵也不能算豪华车。
首先是品牌，我们一直强调汽车诞生于西方第二次工业革命的中叶（1870~1914），在经历过第一次工业革命（1760~1850），但西方资本主义社会里的阶级矛盾和阶级关系并没有因为工业的大发展而消亡，反而成为了第一次工业革命的利益既得者和第二次工业革命的推动者，所以汽车自诞生的那一天起就不是平等的，因为它具有浓厚且沉重的商品属性，而有了商品属性，就要看成本和价格的关系了，当中也包括了用成本投入支撑起来的品牌附加值。要成为品牌，不是靠凭空捏造出来的价格，任何商品都不会无缘无故地贵或者无缘无故的便宜，如果这样，它就不是一件商品，而沦为了诈骗工具。
在20世纪20年代左右，是不是豪华车，要看你打多少“马力税”（Tax Horsepower），好像这台1924年开始生产的Mercedes 24/100/140 HP，“24”就是马力税、“100”是没开增压前的马力、140是开了增压后的马力。
关于造工，关于豪华车的制作，从汽车诞生之日开始，就有着一套源自马车的“豪华型”规范，毕竟，在交通工具的发展史上，汽车不同于飞机，它不是一个凭空而至的产物，而是延续自马车而来的新型交通工具。如果各位有机会去欧洲参观那些马车主题的博物馆，就不难理解出个端倪，当时的“豪华马车”的配备甚至比后来绝大部分的“汽车”还要考究，哪里封皮、哪里包木、哪里用金属饰条等等，甚至轮圈的大小、品牌等都是有章法可寻的。而到了汽车时代，这种源自豪华马车的制作工艺被部分汽车厂商加以继承，这就是真正意义的豪华车起源。如果没有这个源自骨髓的传统，一些新晋品牌想通过扩大车体、堆砌设备来进入豪华车领域的话，无异于东施效颦。
豪华，不是一种堆砌，而是一种考究而来的氛围。应该说，因为历史的原因，欧洲人在理解“豪华”这个词的深度上，比亚洲人、美洲人更容易被广泛地认同，这是一种历史发展使然的，不信？中国式的豪华以广造、苏造的红木家具为代表，你觉得可以应用在汽车这种交通工具上吗？
豪华车级别中的细分：
各国对于豪华车的细分，一般都会遵循欧洲的划分传统，毕竟这里是汽车的诞生地，也是被公认的、豪华车品牌最密集的地区，包括自大的美国车、插班生的日系车等遵循着欧洲人制定下来的分类准则，但这种分类也会随着科技发展和时代潮流的变化而作出调整，例如在二战后到八十年代末，入门级豪华车的最低配置是六缸引擎，那些用直列四缸机器的，管你多强大一样入不了门；但到了00年代后，各家传统的豪华车品牌均为了财务报表好看，纷纷向下试探性地推出更为入门的C级车产品，未来还会不会有B级的豪华车？阿斯顿马丁在丰田iQ基础上试过了，暂时还是以失败告终。
这台2011年由阿斯顿马丁基于丰田iQ基础上打造的Cygnet应该算是目前最小的豪华车了，但因为价格和车型级别差距确实太大，而未能被广泛认可，不然它就是“B级豪华车”的代表作了。
Entry-Level Luxury：
入门级豪华车，顾名思义，它们的门槛已经比过去低了很多，已经下探到了C级车（C-Segment）范围，而过去这个领域都是由例如大众、雷诺、标致这类欧洲三四线品牌把控着，而那些传统的豪门品牌几乎不会去碰，而随着经营思路越来越浮躁、上市、二级市场盈利等等来自金融领域概念的洗脑，单靠卖卖贵价车的豪门几乎难以交出好看的财务报表，或者说是投入产出不太成“正比”。于是经过大概10年作用的准备期，在00年代后开始陆续喷发，便有了这个Entry-Level Luxury的子分支。应该说，这个级别是由欧洲的Mercedes、BMW、Audi、Lexus、Infiniti等这批品牌共同推动下成型的。
1997年的A-Class（W168）当时估计也没怎么考虑会被定义为入门级豪华车，它推出的目的多少跟Smart的定位有关，也就是为了填补一块承接用途的细分级别。但后续的发展、尤其是W176之后，让其慢慢升级为今天的“豪车”。
Compact Luxury：
可以解释为“紧凑型豪华车”，在欧洲，这个级别的车型就是D级车，也就是国内车友较为熟悉的C-Class这个级别的车型。过去，在D级车这个领域里一般只细分为以前驱车和后驱车这么两种，一般一而言，前驱车们较为低档些，例如本田雅阁、丰田佳美这一类；而后驱车们则高级一些，例如与C-Class同级的宝马3系、凌志IS等，奥迪A4虽然是前驱，但因为其背靠历史上的Auto Union这个金字招牌，所以欧洲人也会把它划入与后驱们一样的“稍高级”领域。
应该说，今天C-Class的名气是靠1982年的190E（W201）打下的，作为Mercedes的三驾马车之一，也是一个举足轻重的车系。
Mid-Size Luxury：
在欧洲分类里，这个级别属于E级车，或者称为“中级车”，在很长一段时间里，中级车一直也被称为“入门豪华车”级别，但随着被国内那种“豪华无阶级化”的洗礼下，豪华车的门槛越来越低，也导致了今天会出现“用1.5T发动机的E260”也被认为是理所当然的尴尬境地，起码作为一个车迷的角度、一个旁观者的角度、一个对E-Class历史还有点儿认识的角度，我也替奔驰觉得尴尬。170、170V、180、190、200、230.....500E......这些数字的含义都去哪儿了？难道等、指、代、比式的命名方式就能说服车民了吗？难怪现在的E-Class被骂得这么惨。
从中级车这个市场看，因为体积及工艺更大更复杂，所以从这里开始就是传统豪华车列强和新兴贵族们竞争的分水岭：Mercedes在这个级别的就是E-Class，同级车型包括了宝马5系、奥迪A6、Jaguar XF等，新贵包括了Tesla Model S、凌志GS、Infiniti Q70、丰田Crown、日产公爵等。
屈指一算，从1931年的Mercedes 170（W15）发展至今已经历11代车型，从最初的尝试到今天的主力车型，它的发展历程并不简单，而且历尽坎坷，不过以一个车迷的角度看，现今的E-Class所走的路和定位绝对是走偏了，不要责怪消费者、带路党，关键是：懂奔驰的人、懂E-Class的人都知道什么叫排量为王，1.5T的E260就是一个笑话！
Full-Size Luxury：
其实“豪华车”这个词在过去很多年的时间里都是这个级别专用的别称，在欧洲分类中它属于F级（F-Segment），相当长一段时间里几乎是欧洲和部分美国车专属领域。这个级别的代表有S-Class（含短轴的X222迈巴赫）、宝马7系、奥迪A8、卡迪拉克Fleetwood及其后继车型CT6、福特林肯的TownCar及MKS等，而在90年代后，又陆续加入了LEXUS的LS、保时捷的Panamera、日产President（停产）等等，当然了，也有部分的车厂“不自量力”地想进入这个领域务求提升自家身价，但正所谓龙生龙、凤生凤的道理，要造这样的车、只要是个车厂都能造，但豪华与否是一回事，能否被地球人接受又是另外一回事了。
目前，Mercedes在全尺寸豪华车的领军车型是Mercedes-Maybach S650，也是整个W222家族中唯一使用V12引擎的车型，可见其地位之超然。图中为日规的左驾S650，日本的法规是允许左驾上牌的，前提条件是汽车生产国是什么方向的就可以什么方向的车上牌。
Ultra-Luxury：
这个级别就更小众了，可以将之称为“超豪华”级别，这个级别的车型不单要追求造工、用料、还要（品牌）血统纯正。Mercedes在60年代推出代号W100的Mercedes 600曾经将当时的劳斯莱斯、宾利等砍于马下并大获成功；但600停产后并无车为继，到了00年代初希望通过复活Maybach品牌来达到这个高度，所以才使用了W140底盘造出了Maybach 57/62（W240/V240）两款车，但奈何市道低迷、销量一般，最终只能放弃。而两家德国友厂，一家通过收购劳斯莱斯、一家通过收购宾利获得了越级。至于在咱们亚洲地区，能够得上这个级别的车型也有两台，一台是丰田的Century世纪，另外一台则是经过多年打造的红旗L5。
除了Maybach 57/62外，Mercedes另外一个超豪华分支是源自Mercedes 600（W100）的Pullman家族，目前最为顶级的型号是Maybach Pullman S650（VV222），尤其受到各国政要的青睐。
好了，细分和梳理了一下“豪华车”这里名词所蕴含的意义和实质要求，不知各位看官是否已经对什么才是豪华车有了一个重新的认识。汽车既然能成为一种连延百余年的商品，必然有其发展规律，有些人自以为是希望用自己的认知去打破，但其实，只会显得幼稚且无力，有些事可以顺应潮流、但有些事，必须从规律中学习，这才是科学发展观。
閱讀更多 平治谷 的文章
關鍵字: 伴随成长的中国味品牌 大众帕萨特 开放
