在華為看來，手機終端上所積累的技術和經驗可以提升智能汽車用戶體驗。從一些車企的反饋來看，這個能力的合作優先級也高於其他能力。
日前，奇瑞汽車發佈了一張帶有“鴻蒙”字樣的新車海報，雖然很快被刪除，但外界已有猜測：在高調進軍汽車市場一年後的華為，有望在今年實現產品落地。
一位傳統汽車製造商的負責人表示，“從去年開始，我們一直和華為接觸，我們提供車，華為提供技術，然後不斷測試。從目前進展來看，基於華為HiCar智慧互聯繫統的汽車預計下半年實現量產。”
搭載了HiCar系統的車輛可以實現與1.3億部華為智能終端設備進行零級貼合式互聯,其範圍不僅只侷限在車內,而是將“人-車-家”連接在了一起,構建出了智能生活新生態。
目前華為HiCar生態夥伴超過30家車廠，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經加入，合作車型超過120款。
“他們(華為)的目標是希望能夠在智能網聯新能源汽車領域做到Tire1。”該人士說。Tire1是車企俗稱的一級供應商，如博世。
HiCar只是華為整體智能汽車解決方案的一部分，在被問及與車企的全面商業化進展時，華為車BU相關人士表示，目前還在保密階段，未到公佈時間。
華為的汽車商業化何時全面落地？車企是否會買賬？未來機會又在哪裡？過去一年，華為不遺餘力的充實汽車能力以給出答案。
滿足生產能力
將汽車看成ICT延伸的一個應用場景，這是華為最早踏入汽車領域的想法。2013 年，華為推出車載模塊ME909T，併成立“車聯網業務部”，為車企提供網絡連接技術。
身為ICT的核心供應商，華為的技術很快被市場認可。4G時代，憑藉奧迪、奔馳、大眾等車載模塊的合作，在當時恩智浦、瑞薩電子以及意法半導體等把控的汽車電子芯片市場，華為殺出一條生路。
車載模塊，我們似乎能看到智能汽車早起的影子。無論是車機OS、中控、智能後視鏡還是智能語音交互模塊，無疑都需要強大的車載網絡通信技術做基礎支撐。
今天，隨著T-BOX（無線網關）、OBD（車載自動診斷系統”）及OTA（無線傳輸）等也逐漸成為每輛汽車的標配，相應提供的車載導航、車載終端對話、車車通信以及空中升級等功能的應用和配置需求近年來也正大幅增加，車載通信模塊的重要也就性不言而喻。
和HiCar一樣，車載模塊只是華為在汽車能力上的冰山一角。
那麼，華為“造車”的核心能力究竟是什麼？從我們掌握的最新情況發現，這一年，華為與車企溝通最多的是華為智能網聯汽車解決方案。
該方案去年提出，包含五大部分：智能電動、智能網聯、智能座艙、智能駕駛以及智能車雲。時至今日，這些能力已有不小變化。
智能電動方面，也就是車圈常說的“電池、電機、電控”三電系統，是新能源汽車的核心技術。目前市場能夠自研三電系統的車企屈指可數。如特斯拉、比亞迪、蔚來等。
mPower智能電動是華為自研的三電系統，3月6日，華為的mPower智能電動產品獲得德國萊茵TüV安全認證。這意味著mPower從研發到生產的全流程體系符合汽車功能安全最高等級“ASILD”的要求。
智能網聯是華為比較成熟的車載模塊。去年，華為推出了全球首個5G車載模塊MH5000模塊，其基於巴龍5000 5G芯片開發，該模組高度集成車路協同的C-V2X技術。該模塊的作用是幫助汽車商業化5G技術的實施，具體合作車企華為並未透露。
智能座艙，2019年成為行業名詞。一方面在於車聯網概念的晦澀性，智能座艙則更能體現車內空間的價值並被用戶感知；另一方面在於車聯網一直缺乏明確的商業模式，智能座艙有著更廣闊的空間。
智能座艙涵蓋的範圍很廣，但都需要一個基礎，這個基礎實際上就是大家常說的車載OS。在去年宣佈進軍汽車領域沒過多久，華為便發佈了鴻蒙OS，這個定位物聯網的OS在華為的規劃裡，智能汽車是一個重要的應用場景。
創始人任正非也曾公開透露，鴻蒙首先會使用在車聯網、手錶、智能8K大屏上，這足以說明智能座艙對華為的重要性。
華為主要通過“麒麟+鴻蒙OS+ HiCar”賦能數字座艙。在華為看來，手機終端上所積累的技術和經驗可以提升智能汽車用戶體驗。從一些車企的反饋來看，這個能力的合作優先級也高於其他能力。BAT等入局汽車的目的也無非是搶佔汽車入口。
“華為現在談的都是整體方案合作，但如果非要其中一個能力，他們主推智能座艙。”一位車企人士透露。
華為輪值CEO徐直軍之前表示，汽車領域的智能座艙及其他系統應該與現在的智能終端的產業鏈、生態有機地融合起來。也就是把手機的體驗帶到車上，把手機的硬件生態與應用生態帶入到智能座艙裡面。
據一位接近華為車BU的知情人士透露，除了奇瑞不小心洩漏了鴻蒙OS之外，華為一直在上海、深圳和無錫等中國城市測試智能聯網汽車的技術，並與一汽等多家汽車製造商簽署了合作協議，開展鴻蒙OS測試。
“未來幾年將是華為消費者業務的關鍵戰略轉折期。按照華為1+8+N的戰略計劃，在手機、PAD、穿戴設備、PC、智慧大屏、VR之後，華為下一個佈局的場景會是汽車，HiCar的落地只5654有是開始。”該人士說。
智能駕駛上，華為MDC（車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案）同樣剛剛獲得了德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全管理認證證書。這標誌著華為的相關技術和產品通過了車規級認證，量產商用啟動在即。
值得一提的是，華為還以此平臺為核心構建了L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），是基於中國道路和交通環境設計。目前，華為已經推出了MDC600，用於支持L4級別自動駕駛能力。
最後是智能車雲，華為自動駕駛雲服務，也被稱為HUAWEI Octopus（華為八爪魚），它是華為整個智能汽車網聯方案金字塔結構的塔尖。它與華為MDC、車載OS一起，共同組成了車雲協同的智能駕駛平臺，可以有效幫助車企和開發者快速開發出自動駕駛應用，助力自動駕駛快速商用落地。
據悉，華為自動駕駛雲服務在湖南長沙湘江智能網聯示範區等項目中商業落地，面向區域內的生態企業提供服務。
不難看出，和一年前提出戰略相比，華為今天的汽車能力矩陣已形成，且滿足車企標準的生產能力，接下來的事情就是交給車企來驗證。
車企的擔憂
3月9日，國家工業和信息化部發布了“《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示”，並向社會徵求意見。根據公示，自動駕駛汽車將被劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3級 (有條件自動駕駛) 、4級(高度自動駕駛) 、5級(完全自動駕駛) 共6個不同的等級。
如果文件獲得通過，中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級國家標準，這將幫助各類企業更有針對性展開研發和技術部署的工作，推動自動駕駛技術實現大規模應用落地。
智能汽車進入國家頂層發展規劃無疑是好事，但畢竟不同於智能手機等其他電子設備，智能汽車的製造涉及諸多環節，對於任何一個踏入該領域的車企、科技公司而言，都將是一個艱苦的過程。
業界普遍認為，自動駕駛的研發投入動輒以十億美元起步、其實現週期長達10年甚至更久，加之術業有專攻，“註定”自動駕駛汽車不是單個玩家可以輕鬆玩轉的。
近幾年，自動駕駛已成為諸多車企打造智能汽車的一個重要標籤。目前特斯拉能都做到L3級，國產的大多在L2和L2.5級，所以整體上仍在輔助駕駛的階段摸索。
自動駕駛離不開高速計算，華為或許沒有“造車”的基因，但華為一定不缺打造高性能計算硬件的能力。以智能駕駛為例，在華為看來，一個優秀的智能駕駛計算平臺應該是芯片、硬件平臺、操作系統、工具鏈等要素的深度整合集成，前文提到的華為MDC和ADS，其能力在業界數一數二。
但這個能力目前還不能排除車企心中的擔憂，擔憂主要來自安全性。
谷歌的Waymo是業界目前公認的自動駕駛做得最好的公司，拋開技術不談，其路測已行駛了2000萬英里，業界最高關鍵是沒有發生重大事故，其安全性受到車企高度認可。
某互聯網汽車產品負責人表示，華為帶來了很多車企都不具備的技術，但智能汽車安全是第一基礎，華為還缺乏有效的安全測試數據。“去年華為就開始和我們談合作，但出於對自動駕駛等環節的安全擔憂，後來便沒有了下文。”他說。
目前，華為MDC智能駕駛平臺已經和18家主流車企和Tier 1供應商建立了合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業車等應用場景。但合作具體進展到什麼階段還無人知曉，華為也未曾公佈。北汽新能源一名工作人員表示，這是商業機密，目前無法告知。
凡是涉及安全性方面的，車企都對華為表示出擔憂，如在智能電動上。
很多人並不清楚華為在三電上的積累，其實它是基於華為網絡能源產品線現有成熟產品的技術延伸。眾所周知，汽車電動化的核心是電能的轉化及管理，包括整流、儲能、逆變等，這與華為在通信電源、光伏逆變器及儲能管理等方面的積累密不可分。
但通信電源和汽車電源的安全級別似乎不在一個等級上。
車企另一個擔憂是在數據掌控和運營上，也就是BAT爭奪的智能汽車入口問題。
對於造車新勢力而言，它的核心優勢，甚至是未來生存的能力在於如何是圍繞用戶使用習慣不斷推出人車融合服務，那麼就需要對數據的絕對掌握。如果接入華為的產品，數據如何分配將是個問題。
發展時間已不算短的阿里巴巴AliOS，目前全球有近百萬輛搭載斑馬系統的互聯網汽車行駛在路上，但因阿里對用戶數據的強勢控制，其合作的車企已開始嘗試新“單飛”推出自己的車載OS。
上述互聯網汽車人士表示，在互聯網行業，基礎數據的重要意義毋庸置疑，誰能拿到一手數據，誰就能在行業競爭中搶佔先機。像蔚來、小鵬等互聯網基因打造的汽車，未來最核心的能力就是在用戶數據的挖掘上。
落地仍需一定時間
華為用了八年時間，才做到了智能手機全球第二的位置。對於智能汽車而言，華為現在最大的短板是“時間”。
相比造車新勢力，傳統車企的智能化轉變需要科技力量來參與創新變革，這或許是華為的機會。
傳統車企經過幾十年的發展，車型在市場上的保有量，以及每年汽車的銷量都非常大，一旦出現安全問題，將召回幾萬輛甚至幾十萬輛汽車，這將為車企在聲譽和資金方面帶來巨大損失。
所以，傳統車企在涉及安全層面的事情都非常保守，智能化就更不用說了，這也是傳統車企智能化遠落後於造車新勢力重要原因。
儘管一些大廠開始進行自研，如去年大眾汽車率先邁出了步伐，宣佈成立Car.Software軟件研發部門，著手開發大眾vw.OS。但重新搭建一套全新的車載OS對傳統車企來來說也是不現實的，跨度實在太大，且週期長，也不是其所擅長之事。
在此情形之下，他們更樂於和一直在車載模塊合作的華為進行智能化試水，因為技術上他們信得過華為，尤其是對國產車企而言，他們也需要一個本土化的Tire1。”另一個傳統車企人士坦言。
這一點從華為的整車合作伙伴便可窺見一斑，幾乎都是北汽、上汽、一汽、長安、東風、廣汽、長城等傳統車企。這樣看來，奇瑞的這次“意外洩漏”也就不不意外了。
事實上，早在去年 8 月，吉利汽車就向鴻蒙系統表達了好感。在吉利博越 Pro 即將發佈之際，吉利便在海報上友好地表示：“歡迎鴻蒙開啟中國品牌智勝新時代。”
今年1月，在2020中國5G智能汽車高峰論壇現場，華為V2X產品線總經理呂曉峰透露，華為正在與上汽集團針對5G智能座艙技術展開技術合作。
從業界分析來看，華為智能汽車網聯絡解決方案全面落地的車企很可能是北汽新能源。因為過去一年，雙方接觸相當頻繁。
北汽新能源和華為在雲計算、車聯網、能源互聯網、工業物聯網、信息安全等領域簽署合作協議。還聯合設立了“1873戴維森創新實驗室”，共同開發面向下一代的智能網聯電動汽車技術，並聯合推出了全球首個商業搭載5G技術的平臺——IMC架構，實現了5G技術與人工智能的高級融合。
未經證實的消息顯示，華為至少與北汽新能源接觸了三電系統，而且已經是定點供應商。
除此之外，今年1月，原北汽新能源總經理鄭剛正式加盟華為，出任華為智能汽車解決方案BU首席戰略官。這無疑加大了華為和北汽新能源的產品落地力度。對此，華為車BU不予置評。
據中商產業研究院發佈的《2020年中國車聯網行業市場前景及投資研究報告》顯示，到2020年我國車聯網產業市場規模將超2000億元。在智能網聯汽車方面：據中國工業和信息化部部長苗圩表示，至2020年，中國智能網聯汽車的市場規模可達到1000億元以上。根據預測，智能網聯汽車將迎來持續20年的高速發展，到2035年，將佔全球25%左右的新車市場。
從某種程度而言，現在的智能汽車才剛剛起步。容億資本投資合夥人羅忠生表示，能不能落地其實目前並不重要，客觀說現在汽車行業處於當年手機從功能往智能手方向發展的階段，這需要一個過程。
“華為最重要的是提出了一個完整的、系統性的關於智能汽車未來發展的一個框架，這對國內智能汽車發展而言是個很好的推動作用。”
業內分析人士指出，縱觀當下的汽車市場，傳統車企面臨經營壓力，智能化轉身緩慢；造車新勢力融資困難，難建生態。可以說，整個市場處於一個博弈的環節，這個過程會持續一段時間。
對於華為而言，通過7年的摸索，華為把未來智能汽車的整體架構和關鍵技術基本都掌握清楚了。用他們自己的話說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。
鴻蒙上車、HiCar進入量產、車載模塊成熟、自動駕駛通過權威驗證等等。可以說，華為已經做好了“上車”的準備。
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