國內汽車產銷的“斷崖式”下跌在2月已經觸底。
受新冠肺炎疫情影響，2月整體汽車產銷同比下滑近八成，乘用車、商用車、新能源車產銷量均出現大幅下跌。根據中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）3月12日發佈的數據顯示，今年1-2月，汽車產銷204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8%和42%。2月，汽車產銷28.5萬輛和31.0萬輛，同比下降79.8%和79.1%。“與2005年水平相當”，中汽協方面表示。
其中，乘用車市場的跌幅大於整體汽車市場。2月，乘用車產銷19.5萬輛和22.4萬輛，同比下降82.9%和81.7%。四大品類中，轎車、SUV、MPV、交叉型乘用車2月同比跌幅都超過80%，今年1-2月，除SUV同比下滑42.3%之外，其他三類乘用車跌幅均超過50%。
但值得一提的是，2月中國自主品牌市場份額達到52.6%，十年來首次突破50%。中汽協分析認為，一方面由於部分合資企業身處疫情高發地區受到的影響較大；另一方面也與自主品牌積極推進復工復產有關。但這只是短期現象，“就市場競爭而言，自主品牌所面臨的壓力與挑戰仍不容樂觀。”
在乘用車銷量排名前十位的企業中，今年1-2月，上汽、長城和比亞迪“受傷”最為嚴重，同比降幅均超過50%。僅一汽一家實現正增長，這緣於旗下紅旗品牌2月銷量的正增長。在商用車銷量前十名中，今年前兩個月，一汽亦是唯一一家實現正增長的車企。
與乘用車相比，商用車市場的表現要稍好一些，也好於整體汽車市場的表現。2月，商用車產銷8.9萬輛和8.6萬輛，同比下降66.9%和67.1%。1-2月，商用車產銷41.7萬輛和40.7萬輛，同比下降34.8%和33.2%。
中汽協分析認為，這與疫情期間物流的持續運作、國家大型基建項目的推進等因素有關，而這些因素在未來也將繼續利好商用車市場。
新能源汽車的表現也很“慘”。2月，新能源汽車產銷分別完成1.0萬輛和1.3萬輛，同比下降82.9%和75.2%，在新能源乘用車領域，比亞迪、北汽新能源等頭部企業銷量下滑超過50%。1-2月，新能源汽車產銷分別完成5.4萬輛和6.0萬輛，同比下降63.8%和59.5%。
“2月份已經觸底了，3月份肯定會有所回升。”中汽協副總工程師許海東表示，隨著逐步企業復工復產，車市在3月的表現將會逐漸好轉。而在國家不出臺刺激政策、國內市場不受海外疫情影響等限定條件下，第二季度可能還會有一個恢復期，完全恢復正常或許要到第三季度。也因此，車市全年的增速預計將不止2%的負增長。
根據中汽協對23家企業集團（203個生產基地、年銷量佔比超過96%）復工復產情況顯示，截至3月11日，復工率已達90.1%，整體復產率超過40%，員工返崗率77%。長安、奇瑞、吉利、江淮、華晨、重汽、宇通、陝汽等18家車企均已全部復工。北汽、上汽、廣汽、比亞迪仍未能完全復工，其中，東風集團的復工率最低約為50%。
在13家主要零部件企業集團中，寧德時代、濰柴、玉柴、大陸、一汽富維、中信戴卡6家已全部復工，東風零部件目前復工率僅有27%，而其餘6家復工率超過60%。
然而，疫情帶給汽車產業復工復產的諸多不利影響仍未消散。據中汽協瞭解，目前企業仍面臨六大主要難題——生產資料供應受阻、整車銷售恢復緩慢、應對標準法規難度大幅加劇、出口壓力增大、防疫物品不足影響員工上崗工作、資金緊張（尤以經銷商、零部件問題突出）。
對此，中汽協提出多項穩增長建議，包括調整部分政策節奏，如調整對企業“雙積分”的考核；延緩國六、達標車型、ETC等政策要求；繼續大力發展新能源汽車產業，優化並延續新能源車補貼政策，繼續加大新能源基礎設施建設。同時，儘快出臺相關刺激政策，比如對限購地區適當增加汽車號牌配額、解禁新能源汽車限購、調整小排量（1.6L級以下）乘用車購置稅率、出臺汽車下鄉促進消費政策等等。
“我們不是要推遲國六標準的實施，只是希望能夠給PN指標的轉換多一些緩衝時間，更好的完成切換。”中汽協副秘書長師建華強調。
PN限值，是指汽車尾氣排放的有害物質中固體懸浮微粒質量／顆粒數量，如PM2.5就屬於固體懸浮顆粒的範疇。作為國六較國五基礎上新增的一項標準，PN的排放限值為6.0×1011個/km，且需在2020年7月1日前符合要求。儘管大部分車企在去年已提前完成國六排放標準的轉換，但PN限值卻普遍滿足的是過渡期要求，即6.0×1012個/km。
受疫情影響，除了少量國五車型及零部件庫存得不到消化之外，由於零部件供應不足，企業將產品由6.0×1012個/km提升至6.0×1011個/km的驗證週期不足，此外，權威機構對符合排放標準的產品的認證週期也將客觀延長。在此前針對此事的調查中，目前能夠如期切換PN限值標準的車企寥寥無幾。據專家預測，若政策如期切換，或將給行業帶來數十億損失。
在接到多家車企“上書”後，2月下旬，中汽協已向有關部門遞交了推遲全國範圍內實施國六排放標準的建議，但具體是否採納目前仍無結論。
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