2020 年是留给蔚来的最后一年。

2020 年 3 月 18 日晚上 7：30 分，蔚来汽车发布了 2019 年第四季度的财报。

虽然 2019Q4 的交付量大幅提升，但是高达 112.957 亿的全年亏损和大幅下调的 2020Q1 预期，让蔚来股票大跌超过 16 个点，这是资本给出的态度。

活下去

活下去依旧是始终围绕着蔚来汽车的一个重要话题。

截止 2019 年 12 月 31 日，蔚来汽车剩余现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计 10.563 亿元人民币，而蔚来每季度的亏损高达 25-28 亿元。

在 2019 年 Q1、Q2、Q3 财报中蔚来剩余现金及现金等价物分别为 75.365 亿、34.556 亿、19.607 亿。

这意味着蔚来进入了有史以来最穷的一天，兜里的钱已经很难活过 2020 年第一季度了。

在财报中资产负债表一栏，蔚来也明确表示「公司截至 2019 年 12 月 31 日的现金不足以支持其未来 12 个月持续经营所需的营运资本及流动性。公司的持续经营取决于公司获得足够的外部股权或债权融资的能力。」

从 2019 年 5 月开始，行业里陆续爆出关于蔚来汽车的融资项目，先是与北京亦庄国投签订的 100 亿投资框架协定，然后是与湖州政府洽谈 50 亿元融资，再是广汽计划入股蔚来汽车 10 亿美元，最后是吉利计划 3 亿美元收购蔚来 10% 的股份。

不过遗憾的是以上这几轮投资一个都没成，而蔚来也走到了极限时刻。

现在的蔚来就像吃鸡游戏里一位跑毒的选手，之前不用磕药是因为还剩半管血，但一直待在安全区外的蔚来现在血量已经掉到只剩一格了。

对于蔚来而言，融资迫在眉睫。

2020 年初蔚来陆续发行了 3 笔总计 4.35 亿美元（约 30 亿人民币）的可转债。

李斌在电话会议中提到这 4.35 亿可转债都已经完成，加上剩余的 10 亿，蔚来现在手头上有 40 亿。

那么问题来了 40 个亿可以撑多久？

按照 2019Q4 28.646 亿元的净亏损来看，可以勉强撑到第二季度。

在财报会议中李斌透露，Q4 净亏损较 Q3 有一定提升，原因在于 Q4 存在「一次性产生调整的费用等等原因」（通俗一点说就是 Q4 季度蔚来在裁员等方面有 4 亿元一次性支出，导致净亏损增加），目前这些调整已经完成不会再产生费用，再加上毛利率的提升，蔚来 2020Q1 的亏损预计下降 35%。

也就说 2020Q1 的亏损预计在 18.6 亿元左右，如果 Q2 可以持续有所好转，40 亿至少可以支撑蔚来活到 2020Q2 结束。

但是蔚来距离实现盈利的安全区还很远，这三笔可转债就像是 3 个绷带，可以帮蔚来再撑一段时间，想要抗毒跑进安全区至少还要一个医疗箱。

对，就是合肥政府的 100 亿。

今年 2 月 25 日，合肥市人民政府发布官宣与蔚来签订了 100 亿融资的框架协定，李斌在电话会议中提到最终协议文件的签署时间预计在 4 月底之前。

在这 100 亿没有到位之前，蔚来的病危通知仍然没有解除。

提升毛利率

融资上满足了蔚来近两个季度「活下去」的需求之后，我们再来看第二个重要话题——毛利率。

接下来的日子，蔚来必须努力把自己推向「自给自足」的状态，毕竟 2021 年还想指望融资过活是不现实的，这也是为什么我在文初写到「2020 年是留给蔚来的最后一年」。

电话会议中李斌表示，提高毛利率是蔚来汽车 2020 年的核心目标之一，蔚来有信心在第二季度实现毛利率转正，年底毛利率达到 2 位数目标。

财报显示，2019Q4 蔚来车辆毛利率为负 6%，相比上季度的负 6.8% 小幅提升；2019Q4 总毛利率负 8.9%，上季度为负 12.1%。

这里再引入一个数据，2019Q4 蔚来总交付量 8224 辆车，其中 ES6 6824 辆，ES8 1400 辆，相比 2019Q3 4779 辆的交付数大幅提升 72%。

但是交付量大幅提升的同时，车辆的毛利率并没有太多好转，仍然为负 6%。

蔚来财务副总裁在财报后的电话会议中表示，「

蔚来在成本控制方面实现毛利转正的途径有 3 个：

第一除电池包外的物料成本降低 10%。

第二随着产量的增加，生产补亏会逐步减少，所以 2020 年制造成本可以降低 30%。

第三 Q4 电池每 Wh 成本降低 20%。

可以发现，随着产量的提升，蔚来汽车在供应链端的话语权开始有一定份量，成本的降低也是可见的趋势，这里最显著的就是电池成本的降低。

随着宁德时代等主流电池厂的产能不断提高，规模化效应逐渐凸显，电池成本的下降是一个必然的趋势。

另一方面，蔚来的年销量已经突破 2 万辆，在纯电动车型的销量上领先众多造车新势力/传统车企，而且蔚来每台车的电池容量至少 70 kWh，今年 Q4 还会交付 100 kWh 的电池，在电池需求量的增加，也让蔚来可以和宁德时代谈到更好的条件。

除了物料成本上的节省，还有营运成本的节省，2019 年年初蔚来汽车的人员总数接近 1 万人，目前只剩不到 7000 人。

显然随着销量的增加，蔚来在成本控制方面会逐渐进入一个良性循环的状态，加上逐渐降低的营运成本，接下来蔚来的毛利率会发生什么变化我们拭目以待。

卖车

财报及电话会议中蔚来官方并没有给出 2020 年明确的销量目标，只表示内部有明确的目标，并且有信心实现。

2020Q1 蔚来的目标是交付 3400-3600 辆车，相比 2019Q4 大幅下降 56.2%-57.6%。

大幅下降的原因倒不完全是需求下降，春节假期 + 疫情导致供应链生产恢复不及时也导致蔚来工厂的产能受到限制。

李斌在电话会议中透露，目前蔚来还有 5000 多辆的订单等待交付，过去 30 天新增大定数超过 2100 辆，接近 2200 辆。日均订单量超过 70 辆，大概恢复到 2019 年 12 月 7 成左右的水平。

在当前的经济环境下，蔚来还能够获得这个订单量实属不易，一方面可以看出消费者对蔚来的认可度越来越高，另一方面在不能出门疫情环境里，蔚来直营体系下灵活多变的销售方式也有效促进了订单的转化率。

这里有一个数据，近期

除此之外，蔚来目标在 2020 年底实现 200 家 NIO Space 的规模，除了蔚来自己掏钱铺设之外，蔚来还将采用合作伙伴的方式进行拓展。

据 42 号车库了解，NIO Space 的合作方式是由合作方提供场地和装修，蔚来提供工作人员的编制和培训，每销售一辆车，合作伙伴可以获得 1 万提成。

对于蔚来而言铺设 NIO Space 渠道不仅成本更低，并且可以触及到 2 线城市乃至 3 线城市的消费者，这对于销量的提升是非常显著的。

这也是 2020 年蔚来销量提升的重要基础。

最后再来聊聊蔚来 2020 年卖车的挑战。

从目前的公布的销量来看，虽然国产标准续航升级版 Model 3 售价打入了 30 万元区间，但是对蔚来的影响非常有限，2 月 Model 3 交付量接近 4000，而蔚来的订单量也处于一个不错的水平。

接下来国产长续航 Model 3 上市之后，也会对蔚来的销量造成一定的影响，但是因为两款车的定位完全不同，所以影响也是非常有限的。

对蔚来而言，最大的挑战来自于 2021 年上市的国产 Model Y，当两款车的定位完全重合之后，消费者的选择取决于二者的差异化和价格。

ES6/EC6 和 Model Y 存在差异化，但是在此基础上价格也是影响消费者决策的重要因素，我们推算长续航版 Model Y 国产之后价格有望杀入 40 万以内，而 ES6 在选装了 100 kWh 电池和 NIO Pilot 之后，价格没有任何优势。

所以在 2020 年，蔚来必须努力卖车，提高销量，降低成本，提高毛利率，为自己争取出一定的降价空间，在 2021 年与 Model Y 的正面竞争里，才能有一定优势，一场价格战是在所难免的。

这也是为什么我认为 2020 年是留给蔚来的最后一年。

写在最后：

2019 年的蔚来用 NIO Day 划上了一个圆满的句号，2020 年疫情的黑天鹅又给了蔚来当头一棒。

这份财报和电话会议，在融资、运营、销量各个方面带来了更严峻的信号，对于蔚来而言 2020 年有多关键无需赘述了，2020 年也将是新能源汽车行业集体面临的残酷淘汰赛。

对于努力上岸的公司来说，每一年可能都是最后一年，每一年都要当成最后一年。

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