2020 年是留給蔚來的最後一年。

2020 年 3 月 18 日晚上 7：30 分，蔚來汽車發佈了 2019 年第四季度的財報。

雖然 2019Q4 的交付量大幅提升，但是高達 112.957 億的全年虧損和大幅下調的 2020Q1 預期，讓蔚來股票大跌超過 16 個點，這是資本給出的態度。

活下去

活下去依舊是始終圍繞著蔚來汽車的一個重要話題。

截止 2019 年 12 月 31 日，蔚來汽車剩餘現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資共計 10.563 億元人民幣，而蔚來每季度的虧損高達 25-28 億元。

在 2019 年 Q1、Q2、Q3 財報中蔚來剩餘現金及現金等價物分別為 75.365 億、34.556 億、19.607 億。

這意味著蔚來進入了有史以來最窮的一天，兜裡的錢已經很難活過 2020 年第一季度了。

在財報中資產負債表一欄，蔚來也明確表示「公司截至 2019 年 12 月 31 日的現金不足以支持其未來 12 個月持續經營所需的營運資本及流動性。公司的持續經營取決於公司獲得足夠的外部股權或債權融資的能力。」

從 2019 年 5 月開始，行業裡陸續爆出關於蔚來汽車的融資項目，先是與北京亦莊國投簽訂的 100 億投資框架協定，然後是與湖州政府洽談 50 億元融資，再是廣汽計劃入股蔚來汽車 10 億美元，最後是吉利計劃 3 億美元收購蔚來 10% 的股份。

不過遺憾的是以上這幾輪投資一個都沒成，而蔚來也走到了極限時刻。

現在的蔚來就像吃雞遊戲裡一位跑毒的選手，之前不用磕藥是因為還剩半管血，但一直待在安全區外的蔚來現在血量已經掉到只剩一格了。

對於蔚來而言，融資迫在眉睫。

2020 年初蔚來陸續發行了 3 筆總計 4.35 億美元（約 30 億人民幣）的可轉債。

李斌在電話會議中提到這 4.35 億可轉債都已經完成，加上剩餘的 10 億，蔚來現在手頭上有 40 億。

那麼問題來了 40 個億可以撐多久？

按照 2019Q4 28.646 億元的淨虧損來看，可以勉強撐到第二季度。

在財報會議中李斌透露，Q4 淨虧損較 Q3 有一定提升，原因在於 Q4 存在「一次性產生調整的費用等等原因」（通俗一點說就是 Q4 季度蔚來在裁員等方面有 4 億元一次性支出，導致淨虧損增加），目前這些調整已經完成不會再產生費用，再加上毛利率的提升，蔚來 2020Q1 的虧損預計下降 35%。

也就說 2020Q1 的虧損預計在 18.6 億元左右，如果 Q2 可以持續有所好轉，40 億至少可以支撐蔚來活到 2020Q2 結束。

但是蔚來距離實現盈利的安全區還很遠，這三筆可轉債就像是 3 個繃帶，可以幫蔚來再撐一段時間，想要抗毒跑進安全區至少還要一個醫療箱。

對，就是合肥政府的 100 億。

今年 2 月 25 日，合肥市人民政府發佈官宣與蔚來簽訂了 100 億融資的框架協定，李斌在電話會議中提到最終協議文件的簽署時間預計在 4 月底之前。

在這 100 億沒有到位之前，蔚來的病危通知仍然沒有解除。

提升毛利率

融資上滿足了蔚來近兩個季度「活下去」的需求之後，我們再來看第二個重要話題——毛利率。

接下來的日子，蔚來必須努力把自己推向「自給自足」的狀態，畢竟 2021 年還想指望融資過活是不現實的，這也是為什麼我在文初寫到「2020 年是留給蔚來的最後一年」。

電話會議中李斌表示，提高毛利率是蔚來汽車 2020 年的核心目標之一，蔚來有信心在第二季度實現毛利率轉正，年底毛利率達到 2 位數目標。

財報顯示，2019Q4 蔚來車輛毛利率為負 6%，相比上季度的負 6.8% 小幅提升；2019Q4 總毛利率負 8.9%，上季度為負 12.1%。

這裡再引入一個數據，2019Q4 蔚來總交付量 8224 輛車，其中 ES6 6824 輛，ES8 1400 輛，相比 2019Q3 4779 輛的交付數大幅提升 72%。

但是交付量大幅提升的同時，車輛的毛利率並沒有太多好轉，仍然為負 6%。

蔚來財務副總裁在財報後的電話會議中表示，「

蔚來在成本控制方面實現毛利轉正的途徑有 3 個：

第一除電池包外的物料成本降低 10%。

第二隨著產量的增加，生產補虧會逐步減少，所以 2020 年製造成本可以降低 30%。

第三 Q4 電池每 Wh 成本降低 20%。

可以發現，隨著產量的提升，蔚來汽車在供應鏈端的話語權開始有一定份量，成本的降低也是可見的趨勢，這裡最顯著的就是電池成本的降低。

隨著寧德時代等主流電池廠的產能不斷提高，規模化效應逐漸凸顯，電池成本的下降是一個必然的趨勢。

另一方面，蔚來的年銷量已經突破 2 萬輛，在純電動車型的銷量上領先眾多造車新勢力/傳統車企，而且蔚來每臺車的電池容量至少 70 kWh，今年 Q4 還會交付 100 kWh 的電池，在電池需求量的增加，也讓蔚來可以和寧德時代談到更好的條件。

除了物料成本上的節省，還有營運成本的節省，2019 年年初蔚來汽車的人員總數接近 1 萬人，目前只剩不到 7000 人。

顯然隨著銷量的增加，蔚來在成本控制方面會逐漸進入一個良性循環的狀態，加上逐漸降低的營運成本，接下來蔚來的毛利率會發生什麼變化我們拭目以待。

賣車

財報及電話會議中蔚來官方並沒有給出 2020 年明確的銷量目標，只表示內部有明確的目標，並且有信心實現。

2020Q1 蔚來的目標是交付 3400-3600 輛車，相比 2019Q4 大幅下降 56.2%-57.6%。

大幅下降的原因倒不完全是需求下降，春節假期 + 疫情導致供應鏈生產恢復不及時也導致蔚來工廠的產能受到限制。

李斌在電話會議中透露，目前蔚來還有 5000 多輛的訂單等待交付，過去 30 天新增大定數超過 2100 輛，接近 2200 輛。日均訂單量超過 70 輛，大概恢復到 2019 年 12 月 7 成左右的水平。

在當前的經濟環境下，蔚來還能夠獲得這個訂單量實屬不易，一方面可以看出消費者對蔚來的認可度越來越高，另一方面在不能出門疫情環境裡，蔚來直營體系下靈活多變的銷售方式也有效促進了訂單的轉化率。

這裡有一個數據，近期

除此之外，蔚來目標在 2020 年底實現 200 家 NIO Space 的規模，除了蔚來自己掏錢鋪設之外，蔚來還將採用合作伙伴的方式進行拓展。

據 42 號車庫瞭解，NIO Space 的合作方式是由合作方提供場地和裝修，蔚來提供工作人員的編制和培訓，每銷售一輛車，合作伙伴可以獲得 1 萬提成。

對於蔚來而言鋪設 NIO Space 渠道不僅成本更低，並且可以觸及到 2 線城市乃至 3 線城市的消費者，這對於銷量的提升是非常顯著的。

這也是 2020 年蔚來銷量提升的重要基礎。

最後再來聊聊蔚來 2020 年賣車的挑戰。

從目前的公佈的銷量來看，雖然國產標準續航升級版 Model 3 售價打入了 30 萬元區間，但是對蔚來的影響非常有限，2 月 Model 3 交付量接近 4000，而蔚來的訂單量也處於一個不錯的水平。

接下來國產長續航 Model 3 上市之後，也會對蔚來的銷量造成一定的影響，但是因為兩款車的定位完全不同，所以影響也是非常有限的。

對蔚來而言，最大的挑戰來自於 2021 年上市的國產 Model Y，當兩款車的定位完全重合之後，消費者的選擇取決於二者的差異化和價格。

ES6/EC6 和 Model Y 存在差異化，但是在此基礎上價格也是影響消費者決策的重要因素，我們推算長續航版 Model Y 國產之後價格有望殺入 40 萬以內，而 ES6 在選裝了 100 kWh 電池和 NIO Pilot 之後，價格沒有任何優勢。

所以在 2020 年，蔚來必須努力賣車，提高銷量，降低成本，提高毛利率，為自己爭取出一定的降價空間，在 2021 年與 Model Y 的正面競爭裡，才能有一定優勢，一場價格戰是在所難免的。

這也是為什麼我認為 2020 年是留給蔚來的最後一年。

寫在最後：

2019 年的蔚來用 NIO Day 劃上了一個圓滿的句號，2020 年疫情的黑天鵝又給了蔚來當頭一棒。

這份財報和電話會議，在融資、運營、銷量各個方面帶來了更嚴峻的信號，對於蔚來而言 2020 年有多關鍵無需贅述了，2020 年也將是新能源汽車行業集體面臨的殘酷淘汰賽。

對於努力上岸的公司來說，每一年可能都是最後一年，每一年都要當成最後一年。

閱讀更多 42號車庫 的文章

關鍵字: 蔚來 2019你為誰驕傲 一年