拿出這張熟悉的表格。
2019年8225列——這個中歐班列年度開行的數據。儘管增速不再如過去迅猛，但也達到了歷史新的高度。
未來的期待，應當是年度萬列。以及萬列數據背後，更大的發運量，和更完善的硬件網絡和軟件配套服務。
辭舊迎新，行業發佈這個數據的時候，恐怕沒有人預料到，萬事開頭難，而2020這個春節難上加難。
新型冠狀病毒的肆虐，幾乎讓整個中國的社會經濟處於停滯狀態。這個迫不得已的假期，來得比以往更長一些。
中歐班列和鐵路貨運，復甦的速度相對更快些。從歐洲發往中國的東向班列大部分已經恢復，西向班列還要稍晚一些。 克服困難，箱子能裝，車子能發。但中國大部分地區停滯的生產線，導致短缺的出口貨源，才是限制中歐班列向西開行的最大因素。
日前，一輛貨車從鄭州發車開往歐洲，標誌著中歐班列開始恢復常態化開行（www.beltandroad.news）
境外段承運商DBO創始人董萬旭相信，中國工廠復工生產後，中歐班列的發運量將逐步回到正常水平。其公司從2010年開始，操作中歐班列發往俄羅斯，發往歐洲，連接物流公司與全球貨運代理，也見證過業界的歡欣和艱難。
2017年秋天歐洲鐵路節點網絡的崩潰，讓擁堵和延誤成為那時候的“常態”。中歐班列堵在了多斯特克，堵在了馬拉舍維奇，堵在了中國出境口岸。
經過1年多來的努力，我們已經很少聽到前方傳來的擁堵焦慮。過去的2018和2019，中歐班列運營過程中，沒有消息就是最好的消息。
當然，我們更期待，終有一天能夠實時掌握班列和貨物的動態，就像用手機看Vlog一樣，班列“走進”我們的生活。
我們陸續讀到了有關統一運單、電子信息傳輸共享的消息，看到了“一帶一路”和中歐班列沿線國家鐵路和海關部門的動作。出入境口岸、換裝換軌站點、海關查驗，這些關鍵節點的效率在提高。
過去的1年來，中歐班列的路線圖裡，不再只有“馬拉-佈列斯特”。當然，這裡依然是被使用最頻繁的通道，是最成熟的通道，也由於大量的班列在這裡中轉，車板、集裝箱等儲備充足，這個白俄羅斯和波蘭的過境點，比其他路線相對多了許多靈活性。
我們看到中歐班列開進了裡海，駛上了BTK鐵路，進入了土耳其；還進軍南歐，意大利米蘭，時尚之都如今也有中歐班列的身影；中東歐的波蘭、捷克、匈牙利，華沙、波茲南、克拉科夫、特熱博瓦、布達佩斯……依舊具備相當大的潛力。
由西安出發駛進土耳其的中歐班列（www.dailysabah.com）
我們聽到了更多寬軌的消息。當中、俄、歐可能永遠也不會使用相同軌距的情況下，至少我們有更多的選擇，而且是比以往更優的選擇。近萬公里的路程，無論是走更多的標準軌還是更多的寬軌，減少換裝換軌的次數，都是中歐班列的偏好原則。
也因此看到中歐班列開始往北走，往波羅的海走。在業界呼籲1年之後，從加里寧格勒到穆克蘭港，海鐵聯運模式開始真正改變人們的選擇。
我們還在期待，中歐班列終有一天擁有屬於自己的數字化平臺。
我們的國家，互聯網技術和通訊基建發展領先全球，美國汙名化華為，歐洲離不開華為，但我們終究還是需要催生更多的想象力和創意。
中歐班列的數字化平臺，比起技術，更需要創意；除了創意，還需要信息與數據共享，還有更多的政策信任和國際協作。
有人說，腳踏實地，不賣夢想。的確，腳紮在土裡，我們的願景才能抵禦風雨。
以認識一種新型病毒的方式，21世紀的第二個十年開始了，中歐班列的第二個十年開始了。
2020，我們在迷霧中，追逐光亮。
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