如今，公路自行車的流行趨勢已經朝碟剎化的方向一去不復返，越來越多的世巡賽車隊改用碟剎車型，各大品牌的碟剎車銷售佔比也逐步超越圈剎車。也許你仍然固執的認為碟剎是廠商們共同的陰謀——為了刺激銷量、為了拉高產品售價；但不可否認的是，當輪圈的剎車邊被去掉，輪組這一重要性能組件的設計空間變得廣闊了。本文要介紹的，就是碟剎時代裡大家值得擁有的“船新”體驗——碳輻條碟剎輪組。
入選這次評測的產品有以下定語：
1，碟剎版輪組。過去幾年，我寫過不少關於圈剎輪組的文章，本文要介紹的產品也都有對應的圈剎版；但現在我已經隨大流全面轉投碟剎車，因此只介紹碟剎版。這個轉變，也給我帶來了一個巨大的方便——不用琢磨剎車邊了。
2，碳輻條。碳輻條並不是什麼新鮮事，圈剎時代已經有多個品牌推出過相應的產品。不過碟剎輪組的輕量化訴求更強烈，因此更多品牌開始選擇用碳輻條來降低產品重量；而碳輻條的抗拉剛性也能為輪組的性能助力。評測的三位主角都是可替換碳輻條輪組，此外我會加入不可替換輻條的Lightweight輪組作為友情對照。
3，真空圈。0202年，真空圈也是各大輪組品牌必爭之地了，無論是有孔圈還是無孔圈，都開始全面支持真空胎。一些車友賊煩真空胎爆胎噴奶的毛病，沒關係，我喜歡奶。圈剎時代的我也在用25mm的管胎（打到110PSI），但28mm真空胎確實是用過就回不了頭的存在。考慮到受測輪組是舒適性較差的碳輻條輪組，因此配合寬真空胎服用再合適不過了。
除了以上“定語”，這幾對輪組還有不少共通點，比如都很強調氣動，都是自主品牌，也都有優秀的做工。下面繼續詳細介紹。
產品簡介
CADEX 42
CADEX是捷安特旗下高端自行車零配件品牌，2019年環法前夕正式發佈。輪組是CADEX品牌最重要的產品之一，此外還有座墊、真空胎、騎行服等。CADEX輪組只做高端，全系列都是碳輻條或者全碳結構，產品定位與捷安特品牌輪組拉開了差距。CADEX的大組賽輪組有42和65（mm）兩種框高可選，圈剎/碟剎、真空版/管胎版一應俱全。值得一提的是42和65兩種框高的輪組，輪圈寬度是不一樣的，CADEX 42是23mm寬，CADEX 65則是26mm，這更好的區分了兩款輪組的功能性。CADEX真空版輪組有配套的真空胎（如圖），但評測時統一換成世文PRO ONE 28c。在CADEX官網上，輪組是前後輪單獨報價的，我收到的輪組也是前後輪單獨包裝的；不排除輪組可以買單隻或者混買，請消費者向經銷商確認。
方遠S4
擁有豐富代工經驗的方遠，自主品牌首款產品Ventoux C3/C5就獲得了不少關注。S系列是方遠最新推出的高端系列，最顯著的提升也是採用了可替換式碳輻條。C系列輪組的框高是高低框組合（比如C3就是前35mm後40mm），而S系列則是前後等高。S系列一共有三種框高可選——S3是35mm、S4是45mm、S6則是56mm；相比另外兩個品牌多了一個框高選項，但也較為冒險的捨棄了38~40mm區間。相比於C系列，S系列的輪圈、花鼓、編法等細節亦有很多提升。而且相比於已經取消了管胎版的C系列，更注重輕量化的S系列則保留了這一選項。
Vortex N4
“博士輪”的第一代產品（高端的New Concept系列）就以碳輻條為亮點，新一代產品迎來了碟剎版，也迎來了眾多新特性。“7”應該是黃博士的幸運數字，因為這一代Vortex輪組的輻條數都是7的整數倍，無論圈剎碟剎。Vortex輪組十分追求張力平衡，為此採用了誇張的法蘭盤尺寸以及2:1編法，產品外觀十分能體現工科美學。輻條方面，新一代博士輪採用了相比初代產品更寬、更扁的碳輻條，氣動性能有所提升，同時能做到像Lightweight一樣在輻條上色。新一代N系列有40mm（N4）和60mm（N6）兩種框高可選，相比於初代的38mm/50mm框高組合更高框，但重量不升反降，由此也能看出產品的進步。N4和N6都有圈剎版/碟剎版可選，但只有N4有真空版和管胎版，N6只有真空版。
相比於另外兩個品牌，Vortex是最專注於輪組產品的，他們有理由呈現出超強競爭力。
Lightweight MEILENSTEIN EVO（友情對照）
Lightweight是輪組界的殿堂級品牌，與受測產品有著截然不同的市場定位，在此只作參數對照。“老王輪”如今也順應時代潮流，推出了真空兼容的“EVO”系列。在圈剎時代，LW的輕量化優勢極大，不過在碟剎時代，這一優勢被大大削弱。以MEILENSTEIN EVO為例，這款輪組重1380g，甚至比CADEX 42和Vortex N4還重。
LW的獨特之處還在於其輻條鏈接方式，由於其輻條與輪圈以及花鼓都是直接膠合的，因此可修復性遠不如常規產品。這也是為什麼INCOLOR工作室常年放著幾個待修復的老王輪。當然，該買LW的還是會買LW。
參數對照
一表解千愁（不清戳大）。PS：參數黨看到這裡就夠了，請直奔評論區。
這個表格對比了4款輪組的各項參數，包括輪圈、輻條、花鼓、重量以及市場定價等。光這個表格，就有不少有意思的點值得分析。
首先我們來看看輪圈，最有意思的一點是包括對照組LW在內的所有輪組框高都不一樣！這幾款產品都定位於中框，也都比傳統的38mm中框更深，方遠S4激進的去到了45mm，最輕的Vortex N4則只有40mm。外寬方面，方遠和Vortex選擇了比較正統的胖圈寬度26mm，而CADEX 42只有23mm，裝上寬胎後輪胎會明顯寬於輪圈（捷安特的人告訴我“蘑菇頭”截面更氣動，ENVE不服的話來打一架）。
3款輪組的真空實現方式也有所不同。CADEX 42胎床有孔，但出廠自帶胎墊，可以直接使用真空胎；它們也是唯一採用直邊無鉤設計的，與自家真空胎兼容性更佳。方遠S系列需要自己另購真空胎墊和氣嘴（當然也有真空套裝可選），算上胎墊的輪組總重量會進一步增加，不過它們的勾爪是比較容易讓真空胎打上氣的。Vortex和LW一樣實現了無孔真空，輕量化優勢明顯；此外，Vortex後輪採用的偏心圈設計也是另外幾家沒有的。
輻條方面，幾個品牌也是沒有走到一起，不僅參數各不相同，編法也完全不一樣。CADEX 42使用了最多的輻條數（前21後24），編法保守而穩健，追求剛性及穩定性。方遠的輻條供應商與CADEX一致，但截面略有區別；40根的輻條數是3款產品中最少的，採用了有別於另外兩家的前後1:1編法。Vortex的自產輻條迎來了2.0版本，相比第一代更接近於LW輻條的造型；這代輻條的花鼓端改為T型鑲嵌，而不是初代的輻條帽安裝。編法方面，N4和Fulcrum Racing Zero Disc有異曲同工之妙，前後都是21輻條2:1編法；後輪的剎車側放射編法十分考驗花鼓耳的強度，一些Fulcrum輪組以及部分N4的早期工程樣品都出過問題。對照組的LW採用了前後1:1的1X對稱編法，不談性能，好看是最好看的。
花鼓方面，三家的差異依然巨大。CADEX繼續是求穩的風格，法蘭數據並不出眾，輻條鑲嵌孔全部開在外側；花鼓使用了DT的行星棘輪結構，以及輕量化的鋁合金培林。方遠S4的花鼓相比於自家的C系列逼格提升巨大，防水性能也有所提升，驅動結構為“炸街性能”更好的千斤片，培林則可選鋼珠版和CS陶瓷版（後者加價3000RMB）。Vortex的花鼓法蘭盤誇張，而且使用了碳纖維鼓殼，外觀獨樹一幟。Vortex花鼓也使用了行星棘輪結構，該結構專利已到期，因此即便沒有使用DT代工的花鼓也是可以用的。塔基方面，各家都支持CP、Shimano、XDR三種主流規格。可維護性方面，各家也都做得不錯。
接著說說重量，三款產品的前後輪我都單獨實稱過，考慮到個體差異，這一數據和標稱數據（以及消費者實際買到的產品實稱數據）也許會有出入。CADEX 42在自帶胎墊的情況下達到1340g，十分出色，它的限重可達130kg，比其他幾款輪組都高出10kg。方遠S4不含胎墊實稱1391g，算上胎墊會突破1400g大關，當然這和它較高的框高有關。Vortex N4的實稱重量和標稱一致，都是1320g，這個重量，怎麼說呢，比LW還輕60g……
最後比下價格，CADEX 42要價18876元，能買兩組方遠S4有餘，Vortex N4的價格在兩者之間，比方遠S4 CS版略高。至於LW，則是以上三對加起來的價格……
消費者也會關心售後方面的問題，畢竟購買高價產品，多一重售後多一重保障。CADEX有2年的傳統保固期，另外5年內產品人為損壞或者換新，可以憑購買發票折價50%，這是相當顛覆行業的保固條款（詳細條款請查閱：http://www.cadex-cycling.com.cn/index.php/index/warranty.html ）。方遠和Vortex都提供了保固期內的七折友善保固（就是你自己原因搞壞了輪組，還可以原價七折買個新的），其中方遠的保固期長達3年，十分良心。
產品細節
CADEX 42
CADEX 42的做工可以說代表著捷安特的最高水平，無論是輪圈的內外部平整度，輻條的輕量化程度，還是花鼓的結構，都無可挑剔。圈剎版的CADEX輪組也許有剎車邊不夠“粗暴”的問題，碟剎版則完全不用考慮這一點。
留意到真空版CADEX 42的氣嘴孔與原裝真空氣嘴也有十分緊密的配合，這個細節也是三對輪組中做得最好的。
儘管胎床有孔，但是CADEX 42自帶胎墊，因此可以直接使用真空胎。留意到輪圈的內側是無鉤的，因此更加考驗真空胎的氣密性。個人認為無鉤設計更大的意義在於方便職業隊技師批量拆裝輪胎，畢竟按照目前的趨勢，CCC車隊用上真空版CADEX也是早晚的事。
輻條和傳統的金屬破風條一樣，中間有打扁處理，外形也較為相似。實際上，如果你不是湊近看，是看不出來這是碳輻條的。這也是為什麼CCC車隊用#Overachieve標的CADEX比賽很久都沒什麼人發現他們在用碳輻條輪組。
前花鼓設計，鼓殼十分圓潤，輻條孔開在兩側，輻條通過金屬輻條帽與花鼓耳連接。
CADEX的編法相對保守，使用的輻條數最多，交叉也用得最多。由於碳輻條輪組的花鼓耳需要留出更大的空間去和輻條帽連接，因此設計難度更大。初試啼聲的CADEX已經交出了優秀的答案。
後花鼓的內部，行星棘輪驅動結構。
方遠S4
方遠在C系列用上了無孔真空胎床以及綢面外觀，不過S系列的真空版沒有跟進。從工藝來看，S4的輪圈也做到了國產頂尖水平——平滑的外觀，不露痕跡的過渡，以及對真空胎的完美兼容。這份精緻，從你打開箱子拎出輪組的一瞬間就能直觀感受到。
S系列的“FAR”大Logo是土豪金配色的水標，相比其他兩款輪組以及自家的C系列更耀目，更牢固，但是少了更換貼紙改外觀的樂趣。
S系列在氣嘴孔處使用貼紙來展示商標和型號，這個貼紙也有一定的固定真空氣嘴的作用（主要是為了讓你迅速找到氣嘴孔）。
S4是測試輪組中唯一需要額外貼真空胎墊的，因此重量上會進一步吃虧。好在它也是最容易打上氣的一款產品，彌補了易用性。
前輪花鼓，非剎車側採用的編法與傳統的中心放射略有區別，輻條與半徑線有20%左右的夾角，兩根為一組，共5組。因此S4前輪也並非2:1編法，而是1:1編法，輻條數為20根。這樣做的好處嘛……比另外兩對少用一根輻條算不算？
S4的後花鼓也是20根輻條，1:1編法。至此，S系列不僅和另外兩家的編法完全不同，和自家C系列碟剎版的編法也完全不同。產品差異化方面滿分……
Vortex N4
最具工業風的博士輪，相比上一代有了長足的進步。輪圈不僅做工優秀，輕量化程度也極為亮眼——這組碟剎真空版N4居然比初代的圈剎開口版38還輕，並且實現了無孔真空。
輻條也是這代N系列的最大亮點之一，其寬度達到了5mm，直逼LW的5.5mm；不僅強度有所提升，個性化的空間也增加了。我這組N4在“中期改款”之後換上了4根黃色輻條，配合輪圈的暗標，觀感十分凌厲。
博士輪從初代開始就隨輪附送5色貼紙，便於使用者配車，不過個人覺得新款的暗標其實最有逼格。
N4的氣嘴孔是幾對輪組中最簡單粗暴的，需要配合氣密性較強的真空氣嘴使用。
排水孔小細節。
N4的輪圈胎床也做出了絲滑的質感，使用市面上主流的真空胎均可兼容。26mm的外寬配合19mm的內寬，使得它在安裝28c的世文Pro One時，實際寬度會達到30mm。
Vortex N系列的花鼓，碳纖維鼓殼與鋁合金花鼓耳膠合。留意到輻條是通過“T型頭”鑲嵌在花鼓耳上的，與另外兩款產品（以及自家的老款）有所區別，這樣可以減掉一半輻條帽的重量，以及開膠的風險。
包裝方面，博士輪是3個品牌中最低調的，但是他們附贈了一個兩輪份的輪組袋，十分實用。
Lightweight MEILENSTEIN EVO
LW沒摸過實物，簡單通過圖片雲膜拜一下。（感謝宏協提供資料）
無孔胎床+有鉤，全面兼容真空胎。
48mm高的V型圈，十分高冷。
經典的LW式交叉。
對稱結構美學，內置CS培林，DT驅動結構。
裝車與試騎
CADEX 42是我先試騎到的輪組，那是在8月的CADEX國內發佈會上。這對輪組給我的初印象十分深刻，它十分輕盈，一下腳就動，加速十分敏銳。碳纖維輻條帶來了強大的側向剛性，騎乘感完全不像40mm+框高的中框碳刀。在跟車時，它需要你付出比CADEX 65更多的功率，不過好處是當面臨側風時，它不會讓你放風箏——由於這兩款產品從框高到寬度都有明顯差異，因此定位區分相當清晰。
單從性能來看，CADEX 42完全能取代你騎過的任何中框輪組。
換上世文Pro One 28c真空胎後，接近30mm的實際胎寬，和23mm寬的輪框拉開了更大的差距（理論上氣動性會打折）。按理說，換胎後舒適性是提升的，不過我開始注意到輪組不舒適的一面了。通過顛簸路面時，輪組會給你一種硬邦邦，不“逆來順受”的倔強感；當然，這種震感在其輕盈的身軀下會轉化成細微的跳動，與普通鋁輪那種打樁機式的鈍物衝擊還是有很大區別的。
從設計理念上講，CADEX是求穩的。它使用了最多的輻條數，DT風格的常規法蘭距，縱向強度出色，以至於有信心標稱車手限重130kg；後輪採用保守的雙側交叉編法，也使得其驅動/制動性能大有保證。
這是一對征戰世巡賽的頂級輪組，它的各項強度參數務必達到競賽的要求；即便如此，它相比於其它金屬輻條輪組仍然有顯著的輕量化優勢——這一點對於普通用戶來說更加直觀。
試用輪組的同時，我也用了一段時間CADEX Boost座墊。最大的感受是——短前鼻座墊是一個單獨的完整宇宙，無論是POWER、POWER ARC還是其他系列，都只是其中一個分支，而不是說所有短前鼻座墊都是接近的，隨便買哪個都差不多。Boost更像是短前鼻版的Fizik Arione 00，它十分輕量化，縱向支撐性強大，前後位移靈活，同時前鼻造型迎合了多數用戶的需求。如果你追求競技，尤其是短距離爬坡賽那種，Boost非常適合你；不過如果你經常騎長距離、顛簸路面，它那堅硬且沒有鏤空的底板，會讓你比較難受。另外值得表揚的是，Boost自帶整合式尾燈和擋泥板，這是其他99%座墊都不會有的。
方遠S4是我在雲南格蘭芬多上使用的主力輪組之一。在這場多山的長距離耐力賽中，其1400g+（算上胎墊）的總重量似乎有點吃虧；不過實際情況是，S4在絕大多數時間裡讓我騎得更快了。
除非你有集團騎行恐懼症，否則在這種長距離耐力賽中，其他性能一定是要讓位於巡航的，你得跟上了集團，再談舒適性、側向剛性。在各種20+人的集團中求生存，跟車是十分重要的節省體力/提速手段，而S4的巡航性能是完全不輸任何50mm級別碳刀的；它保持速度的性能在下坡時更加受用，我可以趴在上管三四公里不踩一腳，任憑輪組帶我加速，一路超車。
同時，S4在爬坡時又不會像傳統的50mm碳刀那樣拖腳，它是一對坐踩踩得動，搖車站得起來的輪組。對比碟剎版C3，S4其實更輕，爬坡性能與主流38mm碳刀相比也不吃虧；當然它還有更適合純爬坡的姐妹款——S3，圈剎版/管胎版就更輕了。
真空胎流行開來，與其低滾阻、高舒適度的特性密不可分；正因為如此，真空寬胎和碳輻條輪組成了黃金搭檔——前者彌補了後者在舒適性上的短板，並且增加了氣動性。我甚至想在S4上安裝Gravel級別的32c真空胎，這樣一來就真的是格蘭芬多（甚至巴黎魯貝）最佳組合了。
在我用過的真空胎裡（還有CADEX、GP sooo TL等），Pro One是最常被吐槽爆奶的（我覺得這只是因為它保有量大），但是隻要它不爆胎，它還是真空胎中的傑出代表。如今，Pro One已經迎來了迭代，據說各項性能都有提高，期待在日後細品。
S4和F1都上了，怎麼少的了Neutron大雞腿。大雞腿到底是性能組件還是心情組件？眾說紛紜。你也許相信一個優質大雞腿能幫你節省3~6w的功率（儘管感覺不出來），但實際上換上大雞腿的你只求它別影響變速，最好別增重，安安靜靜的提高逼格就好了。而Neutron就是這樣一款產品。
需要注意的是，Neutron為了偷輕，不僅導輪有缺齒設計，導板也少了一邊，拆裝輪組時會掉鏈；一定要把鏈條掛到位了再騎，不然容易卡鏈。
Vortex N4屬於那種把漫畫中才有的東西帶到現實的物品。它從外形上就與另外兩款輪組拉開了巨大的差距——又長又寬的輻條，輪廓鮮明的花鼓，還有那改來改去都非常中二的logo。你見到它的第一感覺會是：這是哪個瘋狂科學家搞出來的試驗品？騎過之後的感覺會是：臥槽，還挺好騎。
1320g的重量，放在同類產品中幾乎是極致的存在。無論是零速起步還是爬坡，都彷彿在揮舞一把鋒利的匕首。放在CADEX 42這種級別的對手面前，它幾乎沒有劣勢，最多隻是在下坡或者側風中飄一點。很難想象還有什麼輪組能像N4那樣，在顯著減重的情況下，幾乎不損失性能。
既然要和CADEX比，產品質量（耐操程度）是最為關鍵的。對於前輪，兩款產品都是21輻條2:1編法、一邊放射一邊交叉，區別不大；但是兩者的後輪差異巨大，Vortex N4後輪只有21根輻條，比CADEX 42少了三根，而且剎車側大膽地採用了放射式編法，這就導致了N4後花鼓剎車側需要承受大得多的拉力。在實驗室環境中花鼓也許受得了，但是在現實中面臨高速下坡+顛簸+捏死後剎車的情況下，N4的信心是否充足呢？因此也可以理解為什麼給職業隊準備的CADEX後輪會用這麼保守的編法。當然，編法沒有絕對的好壞，只要花鼓耳堆料夠多，問題也是可以解決的。在我的使用強度下，N4的花鼓還出不了問題。
在試用過程中，我這對N4還進行過一次“中期改款”，顯著的變化是logo變成了暗標，輻條增加了8根黃條；不顯著的變化是花鼓提升了花鼓耳以及軸心的強度。應該說，兩方面的改進都是讓我欣喜的。相信不少Vortex用戶都對黃博士的直男審美不抱任何希望，但是如果你在輪組外觀上有任何想法，比如logo樣式或者輻條顏色，都可以提需求讓原廠為你實現。
小結
相信看到這裡的讀者，都會感覺以上三款輪組是在神仙打架，它們儘管對比傳統鋼輻條碳刀提升巨大，但是相互之間很難分出高低。最後簡單總結一下優缺點——
CADEX 42
優點：品質好，限重大，加速迅猛，輕量化，保固條款人性化
不足：顛、巡航稍差、貴
方遠S4
優點：50mm的巡航、38mm的爬坡、穩定，慣性好，物美價廉，保固時間長
缺點：相對重，CS版溢價偏高
Vortex N4
優點：超級輕、加速迅猛、外觀獨樹一幟，個性化空間大
缺點：很顛、側風飄，慣性稍差
購買建議——
總的來說，三款輪組的共通優點是輕量化，加速以及側向剛性出色，共通缺點是顛，其他性能方面三家各有側重。
如果你想以最低的代價感受碳輻條帶來的革命性體驗，方遠S系列是最佳選項。如果你是捷安特粉絲、兩百斤大胖子或者機械殺手，同時預算比較充足，可以考慮CADEX 42。如果你對自主創新的產品有特殊偏好，追求極致的參數，喜歡彈射起步，Vortex N4會成為你的信仰。
如果你問我怎麼選。我會首選一組S4配30mm+寬胎用在耐力車上日常買菜，然後用N4+天樞配一臺爬坡車壓箱底，作為逢人吹牛皮的談資。
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