中國公路
下文將以問答的形式，探討疫情對交通規劃、城市交通的影響。閱讀人群建議為上述業務的從業人員（各類規劃、設計、諮詢機構；相關政府部門和企事業單位的工作人員）、社區工作者、以及在今後一段時間出行會受影響的一般市民。
問題一
在何種疫情情況下，討論城市交通的應對或交通規劃發展，才有現實意義？是疫情的爆發期、大規模蔓延期還是逐漸消除的“後疫情”時期？
答曰：這個問題的本質是回答交通規劃的工作邊界問題。簡單的答案是，在疫情逐漸消除、社會恢復穩定的情況下，討論交通規劃、城市出行的發展才有“有限”的意義。具體答案如下：
疫情的爆發初期
疫情發展高度不可控，作為突發性事件只能以應急方案應對。需要強力組織的統籌和及時響應響應、物資調配。這樣的強力組織，在中國只能是中央政府和各級地方政府。而且不能是反饋較長、多方參與的常態化下的組織架構，只能是高度集中化、響應迅速的組織架構——這也是為什麼一定是以高級別的工作組、軍隊作為組織構架的骨幹——國家的暴力機關令行禁止，在分秒必爭的疫情時期，強大迅速的執行力能實實在在的開展防疫工作、又能穩定社會。
交通規劃本身涉及的工作流程較長，涉及政府的規劃、建設、交通、城市管理等主管部門；涉及諮詢企業；涉及相關的公共服務、工程建設企業。各方博弈，反饋流程很長（編制規劃動輒1-2年起，報建地鐵5-6年起）。要問針對疫情做出應對策略，從規劃的角度、職能部門能做的並不多。事實上，大多數交通規劃的從業者，確實也很想為抗擊疫情貢獻力量。可CAD代替不了N95、規範書同樣不能代替手術刀。非常時期，不給國家添麻煩、不給其他人添麻煩的唯一方法就是在家宅。這個階段的主角和英雄的光環伴隨著風險，當之無愧屬於光榮勇敢的醫護人員、屬於生產醫療產品的企業、屬於人民軍隊、警察、屬於身處一線實實在在服務人民、而不是給人民添麻煩的政府部門工作人員。
疫情爆發期，或者大規模蔓延、甚至失控
這種情況下，討論交通規劃，是沒有意義的。事實上，在後一種情況下，討論大部分行業的發展都將是可笑的。然而在這個魔幻世界裡，作者看到有業界分析房地產將在疫情爆發情況下迎來發展，理由是每一個“體面的人”都應該至少在一個城市有兩套房，額外的房產用於“體面的”自我隔離，更為魔幻的是，文章下面一片贊同。作者向來不憚以最壞的惡意來揣測別人，這樣的論調即使不是人血饅頭、至少也是在消費疫情，於社會無益的。
史蒂文·索德伯格在2011年拍了一本電影《傳染病》，在這本得到“醫學嚴瑾”讚譽的片子中，一種類似SARS的病毒從原始宿主蝙蝠傳染給格溫妮斯.特洛飾演的零號病人（Patient Zero），疫情在香港、美國明尼波利斯和日本多地爆發，由於都是流動性很大的城市，因此傳染很快。一個月之內，大多數城市的公共服務已經停擺、社會動盪，人們衝擊藥店搶購所謂特效藥、騙子和所謂 “公知”詆譭政府謀取私利。疫情初期，致死人數不多，但是社會恐慌本身造成了巨大的城市破壞。後期，在R0（基本傳染指標）突破4的情況下，最壞的預期是全球每12人就有一個死於這種病毒。多說一句，電影中大牌雲集可當年評分不高，據說因為拍的學術氣息太濃，但是現階段看，則別有一番滋味，值得推薦。
圖一、電影中的一些截圖，有些很有現實魔幻色彩——就是那種讓你分不清楚哪個是電影哪個是現實的色彩
回過頭來，交通作為雅典憲章四大需求中唯一的派生需求，在疫情大規模蔓延的極端情況下，其源頭需求——工作生活遊憩已經消失，通常意義上的城市交通、常規出行理所當然就不存在了。而極端情況下的避險、避難交通和交通管制，將是另外一個話題了。
後疫情時期
即使是在疫情逐漸消除、社會恢復穩定的情況，規劃行業的作用也不應過分誇大。隨著疫情進入一個新階段，許多行業——包括城市（交通）規劃行業——紛紛開始反思。而這裡容易產生一種自發的誇張傾向，規劃行業也不例外。
目前看到有業界發文，都以“19世紀英國應對霍亂而採取的政府行為，催生了現代規劃學”為開頭，筆鋒轉落間談到部分落實“公共健康理念”的城市規劃與環境設計實踐，展望了未來“健康城市和規劃管控發展”的發展方向。
但是，城市綜合防災、特別是應對突發公共衛生事件需要社會合力。其中人力資源、社會宣傳、物資調配等工作的重要性更高，以遠期空間（設施）和用地作為主要管控內容的城市（交通）規劃，沒法動態、實時、直接用於疫情控制。必須和其他專業領域、職能部分結合，形成工作組的形式，甘當配角。
當然，也可以預見，下一個階段在城市規劃的範疇內，綜合防災規劃將得到進一步的重視，物資籌備、供應及服務站點規劃以及相應的防災分區將有進一步的深化。此外，應急交通路線、公路檢測驛站站點規劃，結合交通管制預案也會得到重視。
此外，還有一種聲音，認為在中國，規劃倡導的“開放式小區”到“區域一體化”本質上是不利於疫情隔離，會助長類似疫情的傳染。這樣的表述我在外媒看到一些，普遍認為稠密的人口和快速的城際交通助長了這次武漢的疫情，並預測北京和上海將是後面兩個疫情中心，因其所處各自城市群的中心。事實上，這樣的言論相當不負責任，甚至可以說為了黑而黑接近反智。須知，城市的定義就是非農業人口的聚居區。如果防疫情就要避免聚居，別說“開放小區”和“區域城市一體化”了，就連城市都可以不要了，回到霍華德的田園城市和陶淵明的黃髮垂髫並怡然自樂，豈不更好？可惜，在現有的人口和產業發展情況下，指望中國人民過丹麥人民或者澳大利亞人民那樣雞犬相聞老死不相往來的田園生活，顯然不現實。只要發展還是主流，類似的言論顯然屬於因噎廢食。
圖二、因為疫情攻擊城市化高密度，是一種因噎廢食。圖自霍華德的田園城市概念。圖片來源：https://www.insidehousing.co.uk/insight/insight/garden-cities-bite-back-41226
那麼，真正可以交通規劃參與到疫情後的重建，讓普通民眾一起參與進討論的，主要是如下幾個方面：
問題二
後疫情時期，交通規劃工作者如何貢獻力量，將職業價值與社會貢獻結合在一起。
答曰：規劃工作的社區下沉——由小區封閉管理想到的。
假設一個場景：在疫情的隔離期，大部分人的出行半徑都在1公里以內，所處的小區也基本處於隔離的封閉管制。儘管會有統一的部署和要求，大部分實際隔離工作會由社區-小區物業兩個最基層的單位承擔。針對常規小區，封閉哪些小區開口、時間、制定管理要求的要求相對簡單，但還是需要跟住戶信息、出行記錄進行比對核實。針對開放的社區、或者是類似歷史街區那種自然形成的住區，街巷毛細血管縱橫，合理的隔離方案更是需要一定的專業力量支持。
就蘇州的幾個社區（作者切身經歷）的情況來看，封閉小區的措施相對簡單，但是還存在反應遲緩、規則不停變化，不同社區對策差異較大的問題。作者所處的小區開始實行鬆散封閉管理是1月29日。需要登記、封閉部分開口的管制措施直到2月4日（第一個疫情高峰）才施行，目前施行的更為嚴格的限時進出措施直到2月8日才推出，這時已經是新增確診和疑似雙落的時期了。而針對姑蘇區還大量分佈的傳統的自然住區、老舊片區，由於有大量的對外街巷，封閉的效果、措施以及及時性都是相對較差的。就作者觀察到的情況，直到2月6日，許多老舊居住片區對外的街巷還處於無管控的狀態。由於沒有小區物業，僅靠社區的力量進行封閉管理非常吃力。
圖三、姑蘇區部分老舊小區封閉開口，來源見水印
圖四、姑蘇區部分老舊小區街巷管控，來源見水印
因此，社區內的交通規劃從業人員，如能參與社區一級的防災預案制定，將極大提升社區級隔離方案的合理性和專業性。為保證上述預案在平日完成，在疫期快速執行。需建立規劃工作的社區下沉機制，參與到社區/小區一級別的日常管理、服務工作，探索規劃工作社區下沉的機制、薪酬、流程制度。
不可否認，規劃和城市交通的大部分工作、信息還是在業界內部交流，正外部性的社會溢出還比較少。對比丁香園、“回形針”等媒體，可見優秀的內容產出、對於擴大行業影響、引導行業轉型很重要。將交通規劃工作由政策手段向社區服務擴展，由服務政府向提供公共服務擴展，突破相對小眾的專業圈，直面公眾。由服務政府到服務公眾，疫情影響下的規劃工作下沉只是一個切入點，“社區規劃師”，“我們的街道”，“社區應急預案”都是可以探索的長效參與的工作。
問題三
後疫情時期，城市公共交通將有哪些改變？
答曰：近期客流顯著降低，但不應陷入大幅降低頻次的誤區。而應保證頻次、控制滿載率、建立班次信息發佈和乘客信息回溯制度
根據交通運輸部的消息，春節假期10天，預計全國鐵路、道路、水路、民航共發送旅客1.9億人次，比去年春運同期下降近73%，其中道路1.5億人次、下降73%。在這個大背景下，城市公共交通的表現不難預估。在談論城市公共交通在疫情爆發以及恢復階段的運營策略之前，我們可以先看一下當年“非典”中公共交通的表現情況。以下大部分內容來自於“公交都市”:
https://zhuanlan.zhihu.com/p/104754836
參考“公交都市”近期發文，和相關文獻，2003年4月-5月初是“非典”大規模防疫階段，直到5月份起疫情逐步得到控制。5月29日，北京非典新增病例首現零記錄，2003年6月24日，世衛組織將中國大陸從疫區中除名。而就在4月底，北京的常規公交客流量下降約70％（上海下降20%）。而且由於常規公交相比軌道交通通氣性更好，疫情期間公交比地鐵更有優勢。與公交相比，非典期間北京地鐵乘客人數下降得更為明顯。低谷時期，據說整個地鐵系統一天的車票銷售額僅相當於正常時期西直門地鐵站的一天銷售額。不出意料的，我們發現在北京，2003年4月份新增機動車34571輛，同比上升23.8％。私人小型、微型客車淨增2838輛，同比上升66.1％。
圖五、上海地鐵全網2003年客流變化圖，其中非典活躍期為4-5月。來源：上海軌道交通運營客流分析：
https://kns.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFQ&dbname=CJFD2007&filename=DSGC200704003&v=MDY5NjNNYmJHNEh0Yk1xNDlGWjRSOGVYMUx1eFlTN0RoMVQzcVRyV00xRnJDVVI3cWZaZVpyRmlEa1VMck5JVDc=
圖六、北京地鐵13號線2002年9月-2005年5月日均客流變化，非典活躍期為2003年4-5月，城市軌道交通沿線土地利用對其客流的影響 。
http://kns.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CMFD&filename=2007048289.nh
回到2020年，若要問起這次疫情中最脆弱的公共服務，非公共交通莫屬。在喊了“公交優先”10多年後的今天，規劃師尷尬的發現，在疫情中公共交通同樣如此脆弱。夾待著疫情的餘威，可以預計到公共交通在今後的一段時期內將受到很大影響。而私人機動車交通的保有量可以預見將有顯著上升，至少買車理由又多了一個。
在疫情爆發期，確實應該謹慎對待公共交通。查閱相關論文作者發現目前較為權威的幾種Re（有效傳染率）的預測模型中，公共交通是較為顯著的Re的正相關變量，與Re的正相關性很強。
圖七、採用武漢疫情的R0，在高公交分擔率下α=0.9，疫病傳播的情況分析。
也就是說，某個區域公交出行比例越高，在會提高感染人群的比例。因此疫區、爆發期不出門，出門最好私人交通已經形成社會公示。
疫情之後、非疫區
那麼我們來到了一個尷尬的時間節點，隨著復工的來臨，對於非疫區群眾來說，出行的需求是剛性的，因此公交的運營策略就很值得討論了。對於除了武漢等城市以外的大部分城市，作為基本公共服務的公共交通是不能中斷的。事實上，包括蘇州在內的常規公交確實也一直沒有關停。只是春節期間上座率斷崖式下降，運營班次也大幅降低。那麼復工後，應該如何組織公交服務呢？
圖八、2020年大年初三蘇州地鐵2號線的早高峰
第一，保證較高水平的班次水平、提前發佈班次信息
而現階段，對於即將復工且未進行出行管控的城市，應緊盯各類公共交通的服務水平（滿載率），通過保障車次來降低每車的載客數，保障出行的同時降低傳播風險。不宜走入“預期客流低——大幅降低班次——滿載率高——提高乘車風險、客流進一步降低”的怪圈。同樣拿非典說事。為了保障乘客正常出行以及滿載率控制，2003年的北京公交集團並沒有過分削減公交運營班次，整體班次保持在正常80%左右。
此外，疫情期間公共交通的班次信息（頻次、大致到站時間）應在公開渠道及時、滾動的公佈，以降低公交車站、地鐵站聚集風險 。特別要注意不能完全依靠諸如微信公眾號等移動終端，應適當覆蓋老年人等弱勢群體的信息接收渠道。
第二，保障公共交通工具的消毒和通風，常規公交比軌道交通更能為出行者接受
相關公交運營主體、企業肯定在這方面考慮更為全面。每日的消毒情況也應在車上向公眾宣傳。此外，據官方發佈，北京未出現在公交和地鐵上感染“非典”的現象。
圖九、來源見水印
值得注意的是，從抗擊非典的經驗來說，群眾對乘坐常規公交的接受程度是大於地鐵的，原因是地鐵車廂空氣更不流通。而2月5號後，重慶公共交通應對疫情也採取了提升常規公交密度，減少軌道交通車次的措施。
http://m.sohu.com/a/371077361_100205727
第三、建立可追溯的出行信息制度和預約制乘車的探索
目前許多地方推出了類似於感染人群的出行追蹤匹配的平臺，以方便個人比對判斷自己是否和感染人群有動線交叉。
https://china.huanqiu.com/article/9CaKrnKpgWp
作為出行鏈的一條，記錄可追溯的公共交通出行信息意義重大。就作者接觸到的情況而言，已有公交企業著手落實這一要求——初期可以簡單的快速登記上下車的身份信息；後期可通過線上預約，預先登記身份信息和上下車站點、時間信息。類似的，該制度應有一定的冗餘，對老年人等弱勢群體留有後門。
問題四
後疫情時期，出租車及其他共享交通是否迎來發展機遇？
答曰：答案很可能是否定的。
上面提到，疫情之後的公共交通，其出行分擔恐怕會經歷一個瓶頸甚至下滑期（搞規劃的恐怕會生出“十年之功，毀於一旦”的感慨）。那是否意味著共享交通、特別是機動化的共享交通將面臨較好的發展契機？
知乎上有個冷門問題，討論了共享汽車（含網約車、出租車）以及公交車在這次疫情中的影響。基本的共性認識是：
之後的一個階段，整個出行需求被抑制，共享交通的基本盤也不會好。表面看公共交通受到的管控最直接和強力，私家車最自由，共享汽車居中。但是事實上，儘管公共交通人流量大是絕對劣勢，但統一調度和維護清潔是優勢。巡遊出租車和一般網約車，針對司機、乘客、路線的監管具有一定優勢，但是車內清潔消毒等工作必然比不過公共交通，畢竟特殊時期洗車都找不到人。
而諸如Evcard等分時租賃，對車內設施的接觸程度高於出租車（畢竟至少要扶著方向盤），乘客對車內消毒等問題會更敏感。就運營方而言，故障處置、車輛調度、感染後的法務問題等都是疫情下新的需要解決的難題。更不要提對分時租賃至關重要的現金流了（特殊時期根本沒有客源、也不會有現金流，這在客觀上會促使分時租賃企業避免在疫情期間投入大量車輛）。因此，後疫情時代，共享交通未必能夠踩著公共交通迎來一個高速發展期。
最後的最後
君住長江頭，我住長江尾
日日念君盼春歸，同飲長江水
武漢加油，願英雄安息！
審核：餘大鵬 範圓圓 陳梅
本文由《中國公路》雜誌社新媒體發展中心整理編輯
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