“我們需要一個回答未來人們將如何出行的答案，為此聯邦政府將投入5億歐元建立可能全球首個‘未來出行中心’，”3月9日德國交通部長朔伊爾（Andreas Scheuer）宣佈將在慕尼黑打造未來工廠，其中包括燃料電池汽車、替代燃料、數據中心、無人機、飛行出租等諸多項目。
這也是慕尼黑從法蘭克福手中奪得國際汽車展覽（Internationale Automobil-Ausstellung，即法蘭克福車展的官方名稱，下稱IAA）舉辦權之後的又一利好消息。
早在一週之前的3月3日，德國汽車工業協會（VDA）就在電話會議中宣佈，曾經的法蘭克福車展的下一站將是巴伐利亞首府。
而此前曾與慕尼黑共同進入最終輪的柏林和漢堡則分別因市民支持度較低、缺乏4F級國際機場等原因而落選。
時鐘回撥至2019年秋季，德國汽車工業協會就宣佈不再與法蘭克福市就IAA進行續約。嗅到了商機的德國各大城市紛紛向德國汽車協會遞出了橄欖枝，希望能夠獲得IAA的舉辦權。兩年一次的IAA能給舉辦城市帶來約5億歐元的額外收入。
一個時代的終結
德國汽車工業協會在2月初就將法蘭克福從初選中淘汰，這也宣告有著近70年輝煌歷史的法蘭克福車展徹底畫上了句號。
其實，五大國際車展之一的法蘭克福車展被扔進歷史的角落並不令人意外。
2019年的法蘭克福車展除了參展廠商數量和訪客數量都出現了大幅下降以外，更是遭遇了環保主義者堵門、佔領內場等衝擊。環保主義者不僅指責各大汽車製造商沒有盡到減排、加強電動化等社會責任，還抨擊廠商為了企業私利推出大量高排放的SUV車型加劇氣候變暖。
這場鬧劇的高潮出現在去年法蘭克福車展的開幕式上，本應致辭的法蘭克福市長費爾德曼（Peter Feldmann）甚至沒有收到主辦方發出的開幕式請柬。理由則是費爾德曼本人此前表態支持給車展“添亂”的環保主義者，並批評主辦方在環保層面努力不夠。
不過，政治上的矛盾更大程度上僅是個藉口，商業模式和會展模式上的革新需求才是迫使德國汽車工業協會做出改革的真正動力。
協會高層相信，為了突出汽車工業的電子互聯趨勢與以電動化應對環保訴求的努力，傳統的車展形式已經不合時宜。一方面，新車型展臺與汽車媒體互動為主的形式排斥了環保主義者和批評人士的參與；另一方面，室內靜車展示也無法突顯電動化、互聯化、自動駕駛等應用場景。
在德國汽車工業協會去年11月的公開招標書上就寫道：“未來的IAA將是囊括出行領域所有解決方案的對話交流平臺，IAA不僅僅是汽車展會，還是舉辦城市與我們共同研究智慧城市這一概念的場所。當訪客從火車站或機場抵達時，就已經踏入了一個智慧互聯的展區之中。”
這也是慕尼黑能夠勝出的原因。慕尼黑擁有德國唯二的4F級最高等級國際機場、南部德國最大的火車站、頂級的交通基建設施以及奧林匹克公園。
經驗老道的慕尼黑人計劃在主會場保留並濃縮傳統模式展廳，在滿足汽車專業人士、汽車廠商和發燒友狂歡的同時，將奧林匹克公園打造成類似世博園區的開放式場館。
面積達85公頃的奧林匹克公園曾是1972年奧運會的主場館所在地。其開放式的屬性使得慕尼黑官方已經將試駕電動汽車及燃料電池汽車、體驗無人駕駛等互動性內容列入了車展方案。此外，主辦方屆時還將在公園內舉辦多場論壇，以便汽車製造商和環保界人士就一系列尖銳問題展開對話。
當然，慕尼黑還有最大的王牌和整個城市的驕傲：寶馬。
得益於寶馬和拜仁慕尼黑，巴伐利亞人對於汽車和足球的熱愛幾乎無人不知。巴伐利亞州不僅擁有全德範圍內最多的充電樁設備和註冊量最多的電動車，巴伐利亞人對於傳統汽車也十分寬容。不同於其他德國城市，自從尾氣門發酵後，慕尼黑從未計劃引入柴油車禁令。
相比之下，漢堡和柏林並不具備深厚的汽車文化，當地也沒有像樣的汽車產業——例外則是即將在柏林周邊建立第四座超級工廠的特斯拉。不過，攪局者特斯拉顯然並不會受到傳統車企們的歡迎。
此外，柏林向來是環保主義和抗議活動的大本營，而漢堡在2017年舉辦G20時爆發的大規模騷亂也是減分項。反觀慕尼黑則擁有每年舉辦慕尼黑安全會議的良好聲譽。穩妥為上，這也是此前一直不願坐視寶馬揀便宜的大眾最終也支持慕尼黑的主要原因——作為妥協，寶馬同意在車展期間遮擋總部大樓的巨幅Logo，以免慕尼黑車展本身成為寶馬的超級廣告。
慕尼黑的奧利匹克公園距離寶馬總部僅有咫尺之遙。航牌照中央為奧林匹克公園，右下角為寶馬四缸大廈和寶馬中心。
傳統車展走向線上？
從展廳走向城市的慕尼黑車展能夠逆轉頹勢，順利繼承法蘭克福車展的五大國際車展之一的地位嗎？
誠然，慕尼黑車展或許能夠加強訪客體驗，突出智慧出行方案等重點，但是對於傳統車展的另一大挑戰或許依然無能為力：互聯網。
近年以來，各大國際車展無一例外都陷入頹勢。除了已經終結的法蘭克福車展，2018年的巴黎車展上，大眾、福特、日產等製造商悉數缺席；2019年的東京車展更是幾乎變成了日系品牌的獨角戲；美國的底特律車展同樣宣佈將於今年前更改至夏季舉辦，以期吸引更多的訪客。
高昂的參展費用、淹沒在新車型洪流之中、難以量化的宣傳效果都是整車製造商逐漸放棄部分車展的原因，而線上發佈新車則成為了擺在整車廠面前價廉物美的方案。
推動這一趨勢的助力是兩個月以來肆虐全球的新冠肺炎病毒。
在疫情最為嚴重、幾乎所有汽車經銷商都被迫停工的2月，網上直播、短視頻等無需消費者出門即可線上看車選車的營銷模式紛紛登場。不過，相比於零售端的線上狂歡，國際大廠的線上第一步卻是在日內瓦車展上完成的。
2月28日，瑞士政府宣佈因新冠疫情取消日內瓦車展。一時之間，包括大眾、寶馬、戴姆勒、標誌燈在內的眾多歐洲品牌都亡羊補牢式地選擇了首屆全球線上發佈會這一形式介紹旗下新車型。
此前，資深汽車分析師鍾師在接受21世紀經濟報道採訪時曾表示，疫情將是汽車展覽業的一個轉折點併為車企提供了一次線上營銷試驗。鍾師指出日內瓦車展的線上發佈會仍是各家整車廠各自為戰，缺少一個集中整合的平臺，因此仍不能被稱為真正的“雲車展”。
不過，具體到傳統車廠扎堆的歐洲大陸，疫情能否真正成為雲車展或者直播帶貨的強心針卻不容樂觀。
一方面，無論是德國最大的德意志會展公司還是即將主辦慕尼黑車展的慕尼黑會展公司（Messe München）都不具備足夠的技術實力籌備雲車展平臺。在3月4日，慕尼黑會展公司主席迪特里希（Klaus Dittrich）發表的關於奪得舉辦權的演講甚至都是藉助Youtube平臺上傳至線上；而主辦方的德國汽車工業協會在萊比錫車展取消之後員工數量更是縮減到僅80人，同樣欠缺網絡運營的能力。
作為在歐美社會擁有“數字霸權”的企業，谷歌旗下的Youtube本是最為理想的平臺。歐洲人對於在Youtube平臺上觀看包括國家領導人演講、重要體育賽事等直播也早已習以為常，但至今仍未有主流會展公司表示將與谷歌或其他科技巨頭合作。而且將新車發佈會上線也僅是雲車展的第一步，單向輸出為主的視頻平臺未必是強調互動體驗的車展的最佳載體，而將場館整體數字化上線不僅超出了視頻網站的業務範圍，也明顯過高要求了會展公司的技術實力。
此外，與谷歌等美國科技巨頭可能涉及潛在用戶數據方面的合作也為大眾們這些車展真正的主角所警惕。雖然大眾們在汽車雲、工業雲、量子計算機等方面都與美國人有合作項目，但在電子商務、經銷商電子數據方面仍然選擇保守地通過收購德國公司Diconium建立自有的數據系統。即使下沉至零售端，直播帶貨或粉絲經濟雖然在Instagram和TikTok上並不罕見，但受限於歐洲語言區域碎片化、電商平臺相對質樸、線上線下價格難以拉開差距等因素，該模式從未成為主要銷售渠道。目前，大眾、寶馬等廠商在TikTok上均未設有官方賬號，寶馬的Youtube官方賬號甚至已有一個月未曾更新。
另一方面，在德國車廠和工業界看來，相比於將車展線上化，車展的未來更應該在於將其科技化。
在幾乎所有歐洲媒體關於如何拯救車展行業的觀察中，大多會出現一個關鍵詞：拉斯維加斯的消費電子展CES。
相比於參展廠商和訪客數量連年走低的各大車展，主打消費電子品、人工智能、5G等領域的CES一直保持強勢。科技媒體鋪天蓋地的報道與主要手機制造商的全球直播都不曾影響CES的熱度。即便是在汽車業的大本營德國，過去十年來訪客人數持續增長的新星是科隆國際遊戲展覽會（Gamescom）。
大眾缺席巴黎車展，豐田缺席法蘭克福車展，歐美廠商幾乎全部缺席東京車展。但是在拉斯維加斯，從本田到奧迪、從博世到大陸，訪客卻能找到幾乎所有汽車業的巨頭，似乎CES才是一場真正的車展。
以博世中國為例，上海總部在今年年初派出了包括工程師與公關隊伍在內的團隊前往拉斯維加斯，但去年的法蘭克福車展卻無此動作；在某家德國汽車電子公司，公司同樣於CES期間向美國派出了15人的團隊和自動駕駛樣車，而在法蘭克福車展期間僅派出了3人。
或許正如大眾首席執行官赫伯特·迪斯所言，汽車將不僅僅是交通工具，而是帶有輪子的連入互聯網的接入設備。問題只是，傳統車展準備好這一變化了嗎？
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