進入2020年，伴隨著成都地鐵多條線路已開通，大眾越來越多的聽到TOD這個詞彙。而在多年前1號線開始，"TOD"就已經出現在政府城市規劃中。
"TOD模式：以公共交通為導向的開發（transit-oriented development，TOD）是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。"
也就是說，"TOD"是一個立體式的交通樞紐中心。區別於傳統的公交站，它的優勢在於貫通地下、地面及地面建築，築建的多層次結構。同時，"TOD"還滿足了步行、單車、地鐵、公交、私車停車場的換乘需求，兼具了商業購物中心、商務辦公中心的功能。可以說，"TOD"就是城市中的城市，具象成城市公園、購物中心、商務中心，是未來的人群聚集地。
我們傳統的土地開發模式，規劃向南向東直線延伸，在"買地-建樓-賣樓"中不斷循環。
為了彰顯新區地位，政府單位新辦公區往往首當其衝，率先遷移。同時，通過在新區行政範圍減稅降費、定向土地招拍掛等措施，進一步吸引各類企業總部入駐。企業當然是趨利而行，哪裡便宜就去哪裡，長此以往，已逐步損害了四川整體經濟實力。企業正常需繳納25%所得稅，而新區只需要15%。設想所有企業都入駐新區，那麼四川全省稅收將會減少近40%。稅收是各級政府的重要收入，那政府為什麼還要做這種得力不討好的事情呢？因為政府官員需要換屆，每一屆班子都想要政績，沒有新區就沒有開發，沒有稅收，最後沒有政績。
TOD模式，尤其適合於北京、成都這類環形輻射狀城市。在二環、三環、四環等環形的城市圈中，定點"買地-建樓-經營"。
良性的開發模式，是有投入有經營有產出的螺旋式上升循環。TOD的立體結構和多重功能區，不僅解決了交通擁擠問題，還節約了公眾交通時間。普通白領上班，從公交站到辦公樓位置，最優耗費5-10分鐘路程。從能量消耗角度來看，可以把節約的時間和能量用在更多創造和消費上。同時一方的消費享受，也為提供服務的對方人員創造了機會，所以消費本身也是一種相對的創造。
傳統城市開發，遵循"先修路，再致富"的建設模式，這是交通引導開發。 TOD城市開發，實際上是在成熟區或半開發性質區域的進一步升級，包含交通、服務同步建設。
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