文=城記智庫 雨林
2020年，西安地鐵預計再開通三條線路，大西安範圍將有八條軌道交通（含機場城際）運營，總里程超過230公里（不含5號線二期）。
「城記智庫」預計：地鐵客流佔比將達40%以上，成為最重要的公共交通工具。在地鐵三期全線開工及四期規劃背景下，地鐵將從初始的交通工具，向引導城市規劃和功能佈局轉變。
2020年西安八條軌道交通(里程不含5號線二期)
◎製圖/城記智庫
根據規律，西安將迎來“TOD（以公共交通為導向的發展模式）時代” 。但是，由於其涉及面極其廣泛，西安是否做好準備迎接新的挑戰？
地鐵時代：軌道交通上的西安
3月27日，住建部公佈《2018年城市建設統計年鑑》：城區人口超500萬特大城市由13個擴大到15個，西安和青島入列。
截止2019年，西安常住人口達1019萬，算上都市圈人口占陝西省30%以上，還在不斷的生長。這與東京之於日本相似：東京都人口超過1300萬，東京都市圈（包括一都三縣）人口超過3680萬，約佔日本的30%。
城市結構上，西安本身就是一座高密度的緊湊型都市：第三產業高度發達，形成以中心城區為圓心的都市圈，人口大量集中。
體現在數據上，儘管西安GDP並不佔優，但是商務、商業和文旅極為活躍，人口密度高和流動性強。城市公共交通，就是最好的驗證：
2019年中國內地城市客運量排名及地鐵佔比
◎製圖/城記智庫
特大城市，高活躍性的人群離不開交通工具。「城記智庫」認為，國家交通部這個數據，顯示出特大城市的真正人口。
目前，西安軌道交通以161公里長度，承載了34%客流量。若除去機場城際，西安地鐵客流強度屢次居全國第一。值得注意的是，西安機動車數量超過330萬輛，排名全國第八位。
從2018年開始，不少特大中心城市“搶人”。這一數據，也折射到地鐵客運量上。增量上，廣州、成都、西安都超過2億人次。
2019年全國地鐵客運排名，西安排名第九。對比來看，西安地鐵與杭州長度相近，但客運量佔比卻超出10%，更遠遠超過里程相仿的天津（215公里）、蘇州（121公里）、鄭州（134公里）。
西安地鐵客運量排名全國第九（增量排名第三）
◎製圖/西安城記
2015年國家發改委要求，擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次。2019年4月一份統計顯示，寧波、廈門、東莞、昆明、貴陽、烏魯木齊等城市，每日每公里在0.7萬人次以下。
當時，陝西機場城際還未開通，西安每日每公里客流強度超兩萬，居全國第一。按預期，2020年大西安有八條軌道交通運行(5號線二期衝刺年底開通)。未來，地鐵客流將佔40-50%以上。
更為現實的說，地鐵將在重構西安格局。
在《“西安第一商圈”座次位移：商圈見證，西安進入多中心時代》我們已有分析，以地鐵為核心的交通樞紐中心，助推多個商圈成型。可以說，地鐵已與西安人的生活密不可分。那麼，西安為何要注重“TOD”開發？
發展命題：西安地鐵的下一步
簡要梳理下地鐵與城市歷程：1863年，倫敦“世界第一條地鐵”開通。至此，大運量、快捷方便的地鐵，成為城市最佳的交通解決方案。
對於中國來說，地鐵崛起速度更快：目前，中國地鐵里程世界第一，國內有33個城市開通地鐵。僅近10年，有20餘城市開通。要知道，1969年“中國第一條地鐵”才在北京開通。
經過百年曆程，地鐵已非簡單的交通工具，它對城市規劃發展產生很強的影響和引導作用。“TOD模式”，就是這一成果。
中國軌道交通（地鐵為主）發展動態圖
◎美國設計師Peter Dovak
許多國家和城市，已充分運用TOD模式。東京、香港和新加坡，可以說是典範。上海、北京和深圳等城市，已開始了全面的TOD規劃。
“聞道有先後”，很多人對“TOD模式”並不瞭解。它是一種方式，而非概念。
它的中文全稱是：“以公共交通為導向的發展模式”。以軌道交通為主，形成以公交站點為中心、以400-800米為半徑建設商圈或廣場，市民能自由選取公交、步行等多種出行方式。
以中國香港為例，高密度下仍能保持交通順暢，控制交通汙染，這與“TOD模式”密不可分：
負擔70-80%以上客流量，僅6%左右使用私人交通工具。全港約45%人口，居住在地鐵站輻射範圍內，並形成多個商圈。
日本新宿站“TOD模式”成為典範
◎NEWS
實際上，特大城市發展過程中，不可避免將出現人口高度集中、土地資源稀缺、通勤時間和成本加大等一系列“城市病”。
對於東京而言，其基於TOD開發的立體交通體系，已將工作、生活、出行緊密聯結在一起，城市運轉效率非常高。有學界觀點認為：與歐美TOD“解決環境問題”出發點不同，日本構建以站點為中心的“緊湊型城市”。
“一方水土一方人”，不同國家和地區對TOD理解也不斷變化：東京TOD模式，應用範圍包括郊外新城建設以及城市的再生:
1、構建都市集合體：利用天然聚客能力的車站，構建以站點為中心、功能高度複合的“都市集合體”。2、一體化建設：除開發住宅、學校、主題公園外，在主要換乘車站進行一體化建設等設施；
3、疊加效應：推進各重要站點的複合型開發，獲得社區營造與交通營運的綜合疊加效應。回到西安，“地鐵TOD”開發相對滯後，這是地鐵與城市開發的階段不同：
早期，西安“先有城市再有地鐵”，使得地鐵單一通行作用明顯。比如已是“西安第一商圈”的小寨，地鐵滯後於城建。所以，即使小寨站在西安客流量最大，但發展空間明顯受限。
2020年，軌道交通讓西安進入“都市圈時代”：東至臨潼、西至西鹹、北至機場……八條軌道交通開通，西安“TOD階段”將如何開展？
升級時代：軌道交通的全新使命
目前，國家“大力推進都市圈同城化建設”，支持南京、西安、福州等都市圈編制實施發展規劃：
“以軌道交通為重點，健全都市圈交通基礎設施，有序規劃建設城際鐵路和市域鐵路，推進中心城市軌道交通向周邊城鎮合理延伸，支持重點都市圈編制多層次軌道交通規劃。”
何謂都市圈？城市群中以核心城市為中心、以一小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。
2020年西安都市圈將有八條軌道交通運營
◎製圖/西安城記
條件放寬，意味預計“地鐵熱”將再度提升。國家明確支持編制西安都市圈規劃——眾所周知，咸陽和渭南是西安都市圈核心部分。
這個過程，地鐵是實現功能均衡、縮短通勤交通的出行距離，平衡居住成本與出行成本的最佳載體。根據經驗，軌道交通必將改變遠郊及都市圈以私家車為主的出行方式。
放眼全國，特大城市都在從“攤大餅”轉變向多中心發展。對於西安，軌道交通將為支撐“兩市一區”（西安、咸陽和西鹹新區）同城化發展、構建外圍產業聚集地與中心城區快速聯繫搭建通道，多中心格局也將陸續成型。
至此，地鐵就被賦予了更大功能：從城市重要的交通工具，向引導城市規劃和功能佈局轉變。
上海虹橋交通樞紐某TOD工程剖面圖
◎NEWS
儘管TOD有很多範本，但“一方水土一方人”，由於發展階段、土地所有制、投資體制以及文化背景的差異性，“TOD模式”亦有很多不同。
對於西安來說，從“純交通”功能到以改變城市功能的“TOD模式”，這個新生事物有三個挑戰：
一是TOD開發需要政策支撐。從規劃、土地、建設等多個維度均需要建立新標準、新路徑，這對政府的頂層設計提出了更高的要求。
二是多方利益需要平衡。軌道屬於地鐵公司，土地屬於地方政府，投融資來源於社會資本。怎樣實現合作共贏，需要深入研究。如涉及到鐵路，問題勢必更加複雜。
三是規劃設計難度高。主要體現在兩方面：首先空間結構複雜，TOD要求對土地高效利用，空間設計和施工難度倍增。其次業態疊加複雜和眾多，促進彼此融合，無高專業能力難以實現。
那麼，未來地鐵客流量將佔40-50%，八線之後將面臨從大建設向“大建設+大開發”的轉變，西安你準備好了嗎？
文=城記智庫 雨林
關於西安地鐵及軌道交通
我們提出了「大學入地鐵站名」等建言
也分析了機場城際票價、連通及西鹹一體的關係
在西安軌道交通八線開通的時代
「城記智庫」將開展"地鐵TOD"專題研究
近期已奔赴上海、杭州和深圳等地實地調研
並將舉辦「城記圓桌」等閉門會
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