相比於競爭對手奔馳和奧迪，同為豪華品牌三強的寶馬汽車雖然最先啟動電動化戰略，但卻是走得最為保守的一個。
就在一週前，寶馬在德國總部正式發佈了i品牌下的最新產品——寶馬i4轎跑概念車，新車將於2021年正式量產。新車並非誕生於專屬純電動車平臺，而是基於寶馬現有的CLAR平臺打造，基本可以認為是3系Coupe的電動版。
當然，除了新車之外，寶馬汽車在發佈會上還透露出兩項重要信息：
首先，針對是否會研發專屬純電動車平臺，寶馬集團董事長齊普策是這樣回答的：“寶馬將不會像奔馳、奧迪那樣開發專屬純電動平臺，因為寶馬現有的集成平臺已經足以滿足內燃機與純電動等多種車型的需要，這對客戶來說或許是一個獨特的賣點。”
其次，寶馬宣佈將於明年累計造出 100 萬輛電氣化車型（包括插電混動），同時也會全力滿足歐盟最嚴苛的排放標準。
那麼，誕生於傳統平臺寶馬i4到底有哪些亮點？寶馬又為何對研發專屬純電動平臺“敬而遠之”？
WLTP續航超600km 最強“傳統”電動車？
寶馬i4最大的亮點顯然不是造型設計，畢竟面對那碩大的“雙腎”格柵，大部分國內網友的觀點還是較為一致的。不過有趣的是，雖然意識形態和審美不同，但海外網友這次卻也站在了國內網友一邊，對i4的前臉並不“感冒”：
當然，審美這種東西畢竟是比較主觀的，寶馬設計師就是覺得這種前臉更好看，我們也沒辦法。不過，除了吐槽頗多的造型之外，寶馬i4還是有一些“乾貨”的。
首先就是對於純電動車來說最重要的續航里程了。雖然寶馬i4並非誕生於專屬純電動車平臺，但它的WLTP工況綜合續航達到了600公里，如果按照國內的NEDC工況來測的話，起碼也能超過650公里。這一成績雖然不算最高，但比奔馳EQC的410公里續航和奧迪Q4 e-tron的450公里續航（奔馳和奧迪如今只有純電動SUV）要更高，與特斯拉Model 3相比也不遑多讓。
更重要的是，有傳聞稱寶馬i4只配備了80kWh的鋰電池組。這是什麼概念？特斯拉Model 3高性能版（進口）在NEDC工況下的續航為595公里，而它卻搭載了75kWh的鋰電池組，也就是說從能耗效率來看，寶馬i4很可能要比特斯拉Model 3高性能版還要高。
之所以要與Model 3高性能版相比，主要還是因為寶馬i4的產品定位直接對標Model 3高性能版。
據悉，寶馬i4的前後雙電機總功率達到390kW，這一數據可以堪比寶馬的V8內燃機引擎媲美，而官方給出的0-60英里/小時加速時間約為4秒，最高時速可達200公里/小時。這樣的性能，如果放在寶馬燃油車中起碼需要M3這個級別的產品才能擁有。當然，與Model 3高性能版3.4秒的0-100公里/小時加速時間相比，寶馬i4的成績還是要稍微差了一些。
從續航里程、性能與能耗來看，作為誕生於非專屬純電動車平臺的寶馬i4，其表現足以稱得上最強“傳統”電動車了。
“保守”的寶馬
寶馬的電動車戰略可以說是豪華品牌中起步最早的。專注於電動化產品的寶馬i品牌發佈於2011年，而這也是寶馬集團繼寶馬、勞斯萊斯和mini之後的第四個獨立品牌。同時，寶馬i品牌在2014年相繼發佈了i3和i8兩款車型。
對於i3這款寶馬i品牌下的首款車型，行業內評價最多的一個詞就是“劃時代”。的確，當年寶馬i3開創性地採用了增強型碳纖維單體殼車體，將輕量化做到了極致（整備質量僅1195kg），內飾採用完全降解和環保親膚材質，可以說，這是一臺純粹的脫離了低級趣味的高級電動車。同時，寶馬i3也被《時代》週刊評為2014年25項年度最佳發明，稱其為“令電動車變得動人的汽車”。
不過，奇怪的是，“一炮而紅”的寶馬i品牌卻並沒有趁勝追擊，從2014年到2020年，寶馬僅針對i3和i8進行過一次改款升級，此外，在長達6年的時間中，寶馬i品牌也一直沒有發佈全新的車型。與此同時，寶馬寧願在傳統燃油車平臺上研發純電動車產品，而不是像奧迪和奔馳那樣去研發專屬純電動車平臺，這是為何？
首先需要明確的是，寶馬並非沒有純電動車平臺，寶馬i3和i8就是基於寶馬當年研發的LifeDrive模塊架構打造的，不過顯然寶馬高估了當時大環境對新能源汽車的接受程度。
即便是放在今天，各國政府大力推進新能源汽車的大環境下，依然還是有很多人對新能源汽車“敬而遠之”，而在那個沒有新能源補貼、續航不足、配套設置不全的年代，寶馬i品牌避免不了出現“叫好不叫座”的情況，銷量並沒有達到寶馬的預期。
雖然寶馬並沒有公佈當年研發LifeDrive模塊架構具體花了多少資金，但從大眾集團研發MEB模塊化電動架構的費用可以看出不會太低。
據瞭解，大眾研發MEB模塊化電動架構總耗資70億歐元（約合人民幣528億元），同時大眾為新架構建設新工廠（或者改造舊工廠）也要投入不菲的費用，例如大眾在中國安亭建立的MEB工廠耗資170億元人民幣。
此外，平臺研發出來後也要持續往裡面投錢，比如大眾集團於2015-2018年期間，在MQB平臺的優化上持續投資了約700億美元（約合人民幣4898億元），而直到2019年MQB平臺的車型生產銷售了5500萬輛時，才收回了研發成本。此外，大眾集團預估需要到2029年銷售滿2000萬輛新能源車型後，才能收回MEB平臺的研發成本。
花巨資研發的LifeDrive模塊架構卻並不能帶來預期的收益，寶馬i3和i8的“失敗”讓寶馬不得不重新審視自己的電動化戰略。另一方面，寶馬自己也無法完全肯定純電動路線就是電動化未來的最終解決方案。
基於以上原因，雖然擁有研發實力和技術，但寶馬集團依然放棄了繼續研發專屬純電動車平臺，而是採用了“可以兼容所有動力總成”的平臺來製造新能源汽車。雖然這種路線從長期成本以及產品競爭力等方面比不上純電動車平臺，但勝在穩妥。
雖然基於CLAR平臺打造的寶馬i4沒有如同當年i3和i8那樣讓人驚豔，但對於寶馬而言，採用傳統平臺打造純電動車或許是權衡之下的妥協。
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