“疫情当前，能获得现金流的生意就是好生意。”

除夕前几天，王文和大部分中国人一样坐上了归乡的飞机。同往年一样，王文早早计划好了春节里的各项安排，与家人团聚“守岁”、走亲戚、会同学……过完春节假期后，便返回公司上班。

然而，一切安排都被疫情打乱了。

王文在隶属于海航集团的一家地方性航空公司上班。整个2月，王文只上了一周班。受疫情影响，该航空公司的部分员工进入轮休状态。

虽不至于被裁员，但王文的薪水变少了：“这个时候肯定没法发全额薪水，员工基本上也能理解。”

“除夕前后，疫情大爆发，我开始在家远程处理乘客的退票需求。”仍未返回公司的王文告诉零售君。

为了落实民航局的免费退票政策，凌晨12点，该航空公司连夜赶工制定退票操作文件，下达给一线的销售单位。

王文告诉零售君：“春节前后几天是大家工作的爆发期，各个部门都在熬夜。”

此后，疫情让王文变得有点清闲。他的工作主要是维持国际航线销售端的日常运营。航班大面积取消后，他所在部门的工作量也随之一落千丈。

所幸的是，随着逐渐恢复的复工，航空公司开始重整旗鼓。

厦门航空旗下配餐公司的负责人白先生已经开启了忙到没时间吃午饭的节奏，每天他都会接到上百通订餐电话，上千份盒饭等待着他安排派送到厦门全岛的各家公司。

完全恢复，为时尚早

国内航班自3月份起逐步恢复，大部分航空公司的运力已经恢复到五六成的水平。

飞常准数据显示，最近一周，民航客座率都在逐渐提高，已经从一周前的不足50%上升到了58%左右。

根据携程的数据，3月4日，全国（含港澳台地区）执行航班6132架次，而到了3月6日，这一数字已经上升到了6403架次，增幅约5%。

“国内不同地区的管控力度有差异，浙江、广东、江苏等省的恢复率高一点。”民航业内人士郑扬告诉零售君。

至于国际航班，航空公司何时能按下“重启键”仍旧是个未知数。王文所在的航空公司在3月29日前的国际航线已经全部取消，国际航线销售连续2个月都是零。

由于近期新型冠状病毒在全球快速蔓延，4月以后，国际航班的开放程度还有待观望。

“这时候谈完全恢复为时过早，疫情对航班运行的影响，主要取决于疫情的持续时间。”春秋航空新闻发言人张武安指出，“疫情结束的越早，全行业的复苏就越快。”

2月21日，春秋航空恢复了27条国内外航线，包括上海、广州、深圳、成都、兰州、汕头、西安、宁波、南京、扬州等，主要是支持复工复产的航线。估计3月上中旬，春秋航空国内航线能够恢复到五成以上。

值得注意的是，不少航空公司已恢复的国内航线正在特价销售中，机票价格也跌到了谷底。

飞猪数据显示，不少国内航线以低于1折的价格进行售卖，总价不超过百元。对于航空公司来说，这波价格冰冻期还要持续多久时间，或许只能由疫情说了算了。

入不敷出，现金吃紧

航空公司是典型的重资产企业，必须依靠大量资金流维持运营。因疫情影响而取消、改变行程的乘客正催着航空公司返还退票款。

“国内航空公司的现金流实在是过于紧张。现在航空公司没钱可退，只能一批一批来。不少乘客的机票退款时间会有延迟。” 郑扬告诉零售君。

自疫情爆发后，国内58家航司的大部分飞机已经在地上趴了一个月，机票退费、飞机租金、停场费用、员工的薪资，以及调动大量资金支付退票款，每一项支出都压得航空公司喘不过气。

“尽管承受了巨大经济损失，还是得维护近万名飞行员、飞机维修工程师、运行控制、IT等工作人员就业，并为疫后快速恢复生产运行做准备。”张武安告诉零售君，当下公司不打算裁员和降薪，对岗位的绩效考核方案也会有序推进。

截至2月15日，春秋航空累计退机票137.1万张，旅游方面预计退票25万人次。

“国内航空业损失非常大，即使是春运、春节黄金周的客运量也不及去年一半，我们也不例外，生产经营承担了巨大的压力。” 张武安说。

缺钱的航空公司将目光转向资本市场，纷纷发行长短期债券，渡过眼前的困难期。

2月17日，人民银行将MLF操作利率由3.25％压低到3.15％，在利率下行的背景下，航企花费的融资成本也变低了。

上海清算所网站显示，从2月6日以来，两大国有航空公司东方航空和南方航空，通过多期短期融资券募集资金，累计金额分别达到110亿元和80亿元。此外，厦门航空、四川航空、深圳航空等地方航司也数次靠短债借款，单次在3亿~10亿元不等。

开源节流，过紧日子

在新冠疫情不断扩散传播到80多个国家的情况下，国际航空运输协会（IATA）再次发布全球航空公司的受灾程度预测，与2月的报告相比，影响有增无减。

其中，亚太地区成为重灾区，光是中国航司收入损失就达220亿美元，预计中国商务旅客数量将下降23%。

业务停摆一个多月，航空公司耗不起，正从闲置的服务能力中找出一些能够增加现金流的机会。于是，优惠价包机、历史机票免费改期、外卖飞机餐等应运而生。

平时不起眼的包机业务成了国内多数航空公司提升现金流收入的浮木。在疫情期间只要飞机能起飞，就意味着有收入进账，各大航空公司纷纷开启“抄作业”模式，招揽复工企业。

包机的主要任务之一是运送救护队去湖北，以及运送各地员工返岗。医疗救护队运送和企业复工包机都有时间要求，既要在尽量短的时间内完成审批工作，又需要公司多部门协同。

天津航空曾接到一项包机行动，需要将天津的医疗队和物资送到湖北恩施。

自晚上9点接到任务，到第二天10点飞机起飞，中间仅不过13个小时，而之前并未开启过两地的直飞航线，这极大增加了手续繁琐度——飞行航路和时刻确定、飞机是否适航、对方机场能否提供地面保障等一系列问题，都摆在天津航空面前，需要一个个确认、解决，所有的流程也都在后半夜搞定。

春秋航空也面临同样的境况。以贵州铜仁到宁波的复工包机航班为例，铜仁机场是春秋航空从未执飞过的航点，公司召集运力网络、运行标准、飞行、维修等10余个部门连夜对航线进行评估和保障，与铜仁机场签署保障协议，并要向民航局、监管局报批飞行材料、申请航权、时刻，等等。

除了包机，航空公司为了缓解退票对现金流的打击，纷纷推出疫情期间客票一年内免费改期的服务。

根据天津航空的官方消息，在2020年1月28日前购买的天航国内客票，并且航班日期3月31日前，可在购票日期起一年内免费改期一次，不收任何手续费及差价。换言之，之前买的特价票可以免费改期到暑假或十一等旺季使用。

这样的措施可以挽留一部分原计划申请退票的乘客，进而将现金留存在航空公司，避免大额的退票支出导致现金流紧张。

此外，飞机餐也成了航空公司增加营收的利器之一。疫情期间，航食公司也随着航班停飞而闲了下来。为了不浪费这部分生产力，南航、厦航、东航下属的航食配餐公司纷纷开始提供团体订餐或者半成品外卖服务。

厦门航空团餐外卖服务菜单

病毒闹得人心惶惶，餐饮店铁门紧闭，集体食堂关张，员工的工作餐是复工企业面临的实际问题——食品安全性成为了首要考虑因素。

一份飞机餐看着和普通盒饭差不多，但在原材料采购、成品餐食状况评估、冷冻储藏条件等方面的要求都更为严格，这使得飞机餐成了许多企业的首选。

虽然更严格的要求导致成本提升，直接影响到利润，但疫情当前，能获得现金流的生意就是好生意。厦门航空对来自外部企业的订餐照单全收——最低五份，最高几百份。

每份盒饭配备一次性餐具，员工可以将分装好的盒饭带回自己的工位用餐；单价20元左右，一周7款两荤两素的菜品；厦门全岛按时送货上门。厦航的餐食外送生意自2月24日上线以来，受到非常多的中小企业的欢迎。

“一天能够收到1000～2000单的订餐量，不过20元的定价，基本上没有太多利润。”白先生告诉零售君，目前，设计、物流、科技、商务等各行业的公司纷纷下单，有用户需求就有市场，厦航后期计划延续外卖业务。

11点半到12点是用餐高峰。为了不耽误客户吃饭，在配送及时性方面，厦航绞尽脑汁。

白先生分享说，接到订单后，厦航的餐食配送部会先画个地图，再将公司内部车辆进行分配。在调度车辆的时候，确保每辆车最多只能送三单，否则会影响客户的用餐时间。

“美国的人均乘机达到了2.73次，中国只有0.44，差距很远。我们的人口又相对比较多，消费市场很大。”张武安指出。

或许正是因着巨大的市场潜力，一直以来，国内航空公司始终循规蹈矩地践行着传统的航空运营模式，少有突破。

近年来，从政治不安定、自然灾害、到罕见病毒，“黑天鹅”事件频发，严重影响了航空业的发展。

这次疫情冲击让航空企业有所改变，更加关注建设自身的免疫能力，保持合理的资产负债率和航线布局，积极开拓多元化的业务。

（应采访人要求，王文为化名）

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