【編者按】過去幾年自動駕駛市場非常擁擠，儘管每家企業都有自己的明確戰略，但似乎風險資本已經出現態度分化，追逐頭部企業趨勢明顯。
本文轉自高工智能汽車，來自深度報道，經億歐編輯，僅供業內人士參考。
自動駕駛行業第一家因為業務無法持續、融資斷檔而倒閉的公司即將誕生。
近日，貨運自動駕駛初創公司Starsky Robotics在融資和尋找買家的努力失敗後，裁掉了大部分工程師和辦公室人員。
目前，Starsky聯合創始人、首席執行官和首席技術官仍在為這家成立4年時間的初創公司尋找買家，公司位於舊金山的總部只剩下一名骨幹員工。
自2017年以來，Starsky已經籌集了超過2030萬美元，其中包括2018年3月從Shasta Ventures獲得的1650萬美元A輪融資。然而，在兩年前的上一輪融資以後，這家初創公司未能獲得更多資金。
據Starsky前高級副總裁Paul Schlegel透露，該公司約85%的工程師已經在自動駕駛領域獲得了競爭對手的新工作，包括Waymo、Cruise和TuSimple。他本人也在1月31日選擇離職。
Starsky的現金流問題始於2019年11月，當時一名關鍵投資者在最後一刻退出了最新一輪融資的談判。隨後，該公司的聯合創始人努力尋找新的投資者或買家，但在今年1月底資金耗盡之前未能如願。
Starsky的業務模式仍然是目前大多數自動駕駛貨運公司的主流解決方案，基於經驗豐富的卡車司機作為遠程操作人員來處理第一英里和最後一英里的操作。
在上述投資者退出新一輪融資談判之前，該公司正與潛在的汽車製造商合作，將其專有的自動駕駛技術搭載到更多的自動駕駛卡車上。
該公司還是美國第一家在9.4英里長的公共高速公路上完成完全無人駕駛卡車裡程的公司，並聲稱在2019年6月創造了無人駕駛卡車的速度紀錄，達到每小時55英里。
Starsky還與數字貨運經紀公司Loadsmart合作，於2019年7月下旬在德克薩斯州對全自動貨物運輸進行定價、運輸和交付。
然而，去年12月中旬的一份內部備忘錄顯示，該公司已經陷入了財務困境，只能維持到2020年1月底。同時，公司未能籌集到新的資金來維持運營。
一個月前，Starsky悄然宣佈將關閉其公路貨運車隊，該車隊最初是為了支持自動駕駛項目研發而組建。最多的時候，車隊最多有50名司機。
根據一封內部轉發的電子郵件顯示，裁員的原因是過去幾個月裡運輸費率的大幅下降，導致公司“虧損經營”。此外，還有不斷增加的保險費、設備維修和車隊的租賃費用。
“資金告罄，對公司創始人來說是毀滅性的打擊。“上述前高級副總裁表示，這件事對他打擊很大，因為他還是個年輕人，要對所有這些人負責。
坦白說，過去幾年自動駕駛市場非常擁擠，儘管每家企業都有自己的明確戰略，但似乎風險資本已經出現態度分化，追逐頭部企業趨勢明顯。
一、貨運，有利可圖
2016年，百威公司通過Otto Motors開發的自動卡車，在科羅拉多州一條120英里長的高速公路上安全運送了5萬多罐啤酒。
2019年12月，卡車貨運自動駕駛初創公司Plus AI（智加科技）通過L4級自動駕駛卡車將客戶委託的黃油從加利福尼亞運到賓夕法尼亞，全程跑了2800英里，其中大部分行程是自動駕駛模式。
自動駕駛領頭羊Waymo，也在去年開始重新啟動自動駕駛卡車測試，包括協助貨物運送到谷歌的亞特蘭大數據中心。上個月，該公司將測試擴展到新墨西哥州，以及德克薩斯州人口密集的大都市地區。
此外，剛剛拿到22.5億美元外部融資的Waymo，也再次表態將加大自動駕駛卡車的測試及商業化部署計劃，正式推出自動駕駛卡車服務計劃，稱為Waymo Via，涉及到各種形式的貨物交付，包括短途和長途運輸，從跨州際運輸到本地配送等。
在Waymo首席執行官看來，自動駕駛用於運送貨物是一種更有利可圖的商業模式。
德國卡車公司戴姆勒也是這一領域的有力競爭者，通過收購Torc Robotics，已經在北美公共道路上進行測試，並在今年計劃擴大在美國的道路測試。
不過，評估自動駕駛汽車的安全性仍然是一個複雜的問題，但大多數人都認為，問題不在於機器人是否會比人類更安全，而在於能否在關鍵時刻讓車輛更安全。
2018年，近5000名美國人死於商業卡車事故。更重要的是，估計超過90%的交通事故是由人為錯誤造成的。由於卡車駕駛盲區較大，一直以來都是道路事故中的高風險交通工具。
而自動駕駛卡車與乘用車相比，在很多人看來，相對是可預測的。比如，設定在正確的車道上，永遠不超速，不隨意超車。其次，自動駕駛卡車可以解決貨運行業一直存在的司機疲勞問題。
考慮到自動駕駛卡車可以做到全天運行，意味著可以自由規劃最安全的路線，以避免在高峰時間與密集車流的混雜。同時，由於可以實現更好的平順駕駛，對於油耗也有更好的節省。
此前，Plus AI曾宣佈計劃在今年解決自動駕駛需要暴露在各種各樣的長尾現象。通過持續的特定場景測試，該公司還在開發新的指標，以衡量其自動駕駛系統在商用部署方面的準備情況。
當然，在美國，還面臨了卡車司機的短缺。按照美國卡車運輸協會估計，該行業司機短缺6.08萬人，到2028年，這一數字將超過16萬人。
此外，在封閉場景的運輸，也是自動駕駛貨運的一個重要落地商業化場景。有機構預測，考慮到數百個物流領域的改造升級機會，自動駕駛的市場空間仍然巨大。
近日，馭勢科技宣佈B輪融資獲得包括博世戰略等產業和風險資本的投資。為香港機場啟用無人物流車提供行李運輸服務，是馭勢科技尋求物流行業自動駕駛解決方案的突破口。
而博世看中的，恰恰也是其L4級自動駕駛平臺可滿足提高物流效率的需求，同時補充博世在自動駕駛領域的投資組合，併為博世帶來更多自動駕駛商用應用領域的合作機會。
此外，馭勢科技還宣佈與上汽通用五菱在寶駿基地部署運營的廠區無人物流項目正式開啟常態化運營，並以寶駿新能源無人物流車作為運輸載體，建成國內首條廠區無人駕駛物流線路。
同時，另一家貨運自動駕駛初創公司圖森未來，也在近日宣佈已將自動駕駛卡車服務擴展至每週20次，為UPS提供快遞服務。而後者的計劃是，下一步將測試擴展到北美的其他運輸路線。
UPS Ventures在2019年3月啟動了一項試點項目，並於去年8月對圖森未來進行了投資，這是該公司在自動駕駛運輸領域的首次戰略投資。此外，UPS在近日首次披露已從電動汽車製造商Arrival訂購了1萬輛電動送貨卡車，這是航運巨頭有史以來最大的單筆電動汽車訂單。
而該公司還在與Waymo合作，在鳳凰城地區測試自動車輛包裹收集設備，然後Waymo的自動駕駛微型貨車把包裹從UPS的門店運送到分揀基地。這意味著UPS已經完成包裹運輸的全鏈條自動駕駛佈局。
二、最後一公里配送啟動
當關閉的商店成為疫情之下的頭條新聞，行業從業者也在思考即將到來的“零售末日”——這一切都是由於電子商務的爆炸性增長，而另一個轉型正在進行：短途物流配送。
隨著網上銷售飆升，對零售商和運營商來說，被稱為“最後一公里”的配送環節才是最大的問題和痛點。有研究數據顯示，最後一公里的配送佔所有物流成本的50%。更重要的是，交付過程是確保消費者整體體驗的關鍵。
過去幾年時間，，配送中心的平均距離已經從之前的10-15公里公里下降到5到8公里，平均距離還在繼續縮短，以保證“最後一公里”配送的時間效率。
一些行業人士表示，隨著無人機和自動駕駛汽車不斷進入配送供應鏈，新技術將繼續在這個領域不斷向最終大規模商業化落地邁進。
去年，日本軟銀向總部位於硅谷的自動駕駛初創公司Nuro.ai投資了9.4億美元，後者的主要業務是開發小型配送無人車，專門解決“最後一公里”的配送問題。
Nuro無人配送車的最高時速限制在40公里每小時，使得無人駕駛系統的設計難度大大降低。2018年，該公司與美國營收規模最大的生鮮零售商 Kroger合作，為旗下超市附近的顧客提供無人車配送服務。
今年2月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正式批准Nuro在未來兩年中部署最多5000輛低速自動駕駛電動送貨車，這是美國監管機構首次批准類似的項目。
在獲批之前，Nuro與美國政府相關監管部門進行了長達3年時間的討論。因此，該機構特別要求對配送小車比一般獲批車輛更嚴格的監督。
類似的應用，也在中國市場加快推進，尤其是此次新冠病毒肺炎疫情的特殊時期，更是推動了無人配送專車公司及運營商的大膽嘗試。
從2016年立項，到進行道路測試，再到正式上線公開道路，美團在去年5月與北京順義區政府正式建立合作關係，前期無人配送主要針對於兩三個小區，路程約為四五公里，無人配送的訂單量佔到了小區訂單50%以上。
而疫情過後，美團也將繼續提供無人配送服務，在未來增加餐飲外賣、日用百貨、藥物等多品類的無人配送服務，不斷擴大配送範圍。
三、突出重圍還是自生自滅
實際上，從上游自動駕駛初創公司投資風向的轉變，到下游應用的爆發式潛在需求增長的大背景下，類似Starsky Robotics這樣的初創公司正在經歷一個殘酷的洗牌過程，這是一片繁榮景象背後的“殘酷廝殺”。
過去數年，數以百億計的美元湧入自動駕駛領域，背後是大量的技術和巨大的潛在回報。然而，越來越多的企業意識到，大多數人可能無法獨自實現這一目標。
迄今為止，即便是Waymo這樣的自動駕駛技術領頭羊，都無法迴避一個尖銳的問題：自動駕駛何時可以大規模商業化部署。
從麥格納退出Lyft自動駕駛技術研發、到Uber宣佈對採用第三方技術採取開放態度，真正讓自動駕駛落地的關鍵是合作，這意味著有機會看到自動駕駛如何在現實世界中真正運轉起來，而不是停留於小公司的零散測試。
好消息是，下游行業應用巨頭對自動駕駛的潛在需求。
在亞馬遜決定投資自動駕駛初創公司Aurora的兩年前，該公司成立了一個研究小組，研究如何最有效地利用自動駕駛。儘管亞馬遜對Aurora只是一項投資，而不是合作，但它表明了亞馬遜對這家初創公司的技術有信心。
迄今為止，這家電子零售商提供的運費比美國兩大物流提供商UPS和聯邦快遞低10%左右，但其仍在繼續尋求通過自動化解決方案來降低成本。
在過去一年時間裡，亞馬遜就宣佈了6項以上的重大投資，金額達數十億美元。這些投資主要集中在新的遞送業務和物流領域。2018年，亞馬遜在快遞成本上花費了270多億美元，最終希望通過取消司機和第三方快遞公司來降低成本。
“無論是在物流中心還是在路上，我們對這種可能性感到興奮。”這是亞馬遜CEO貝索斯在宣佈投資Aurora後的一次公開表態。
然而，壞消息是下游應用領域的市場集中度不斷提升，對於眾多的自動駕駛初創公司來說，需要從眾多同行競爭中殺出一條血路。這意味著，接下來數年時間，下游應用領域巨頭、汽車製造商、科技巨頭以及初創公司之間可能會有更多的併購和合作綁定。
接下里，三種不同的行業形態也會出現。
第一種，科技巨頭及初創公司“跑出”一條顛覆行業的商業模式，或者成為下游應用領域的技術提供方；第二種，初創公司被行業巨頭收購，成為業務板塊之一。第三種，就是自生自滅，早期可以靠風險投資，中後期只能苦苦掙扎。
閱讀更多 億歐網 的文章
