在廣闊的黃海側大連灣海域，目前連接大連境內南北的大連灣海底隧道正在如火如荼的建設當中。而與北方最長沉管隧道——大連灣海底隧道緊密相連的，是中國即將建造超百里的跨海通道，將大連和煙臺兩地跨渤海連接起來，其隧道長度將超過54公里的日本青函海底隧道，位居全球隧道長度之最。在南方打造的超級跨海工程——港珠澳大橋的隧道長度也僅有6.7公里，而北方這條百里跨海隧道，其規模將超過港珠澳大橋，堪稱我國交通史上又一工程奇蹟。
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總造價3000億的跨渤海隧道籌備規劃目前接近尾聲
規劃大連到煙臺的這條海底隧道的正式名稱為渤海灣海底隧道，早在上世紀90年代就提上了研究日程，但其從2013年才開始了緊鑼密鼓的籌備規劃階段，並且於當年年底完成了十二個個分報告和一個總報告。又經過2年的審議研究後，制定了海底隧道的大概施工方案。並在2019年召開的國際橋樑與隧道技術大會上，孫鈞院士向媒體透露，預估投資3000億左右的渤海灣海底隧道，其整體籌備規劃已經接近關鍵節點，並且上報了相關部門等待最終的批覆。
長達1600公里的陸地總里程和振興老工業基地計劃
為什麼中國曆經長達數十年的研究，要打造跨越渤海的超長隧道呢？此前山東與東北的交通途徑僅有鐵路和高速公路，大連和煙臺雖然僅一個渤海海峽之隔，其直線距離僅有100多公里，當實際上兩地的來往必須要繞道山海關，長達1600公里的陸地總里程，極大增加了兩地的交通成本。而在經過渤海的海運上，最低時間也需要6個多小時。為了讓東北這片遍佈老工業基地的土地重現輝煌，渤海灣海底隧道就是在振興東北這樣的背景下，逐漸開始了數十年的研究。
超百里跨海隧道將採用客運和貨運的火車通行方案
根據孫鈞院士的分析，渤海灣海底隧道全長預計高達125公里，採用客運和貨運相結合的鐵路運行模式，列車平均運行時速為220公里。而最初上交的渤海灣海底隧道建設方案顯示，渤海灣跨海通道的登陸點位於煙臺蓬萊附近，另一個入地點定為大連旅順附近。在隧道的客運方式上，進入隧道的車輛先駛入火車上，在火車裝載完畢後，統一將車輛輸送至另一端，僅需1小時左右到達目的地，車輛便可自由駛出隧道。而在隧道的貨運則是投資後收入的主要來源，預計12年左右就可以收回建設成本。
渤海灣海底隧道最初的隧道建設方案一開始被否定
跨越渤海的渤海灣海底隧道，起初在專家組的實地考察後，初步定為南隧北橋的建設方案，在靠近煙臺一側主要以隧道的施工方式，在大連一側主要以建設跨海大橋的方式，但這種建設方案因為風險最終被放棄。充分考慮到長達上百公里海域的各種施工風險，目前渤海灣海底隧道的建設方案暫時定為整體隧道深埋的方式。一旦隧道建設方案最終制定和批覆，其將為山東和東北打開一條重要的經濟和交通要道，助力渤海經濟區和周圍城市群的產業完善和經濟發展。
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