这种情况的确是存在的，原地空档松油门发动机转速下降速度与发动机设计取向有关，一般来说，高转速发动机松油门转速下降快，而低转数发动机松油门时转速响应慢

发动机设计时需要考虑发动机的不同用途，在自然吸气发动机时代，为了提升发动机的最大功率，往往通过提升发动机最大转速来获得，著名的本田的红色机头巅峰之作F20C。缸径为87mn，冲程为84.4mm，发动机压缩比为11:1，红线区转速为8800rpm，9000rpm为断油转速，这个著名的红机可以在8300rpm爆发出250PS，最大输出扭矩为217N·M。为了尽快提升发动机的动力响应性，通常采用这种大缸径、短行程的设计，减少发动机曲轴回转惯性，以提升发动机动力响应性，发动机转速变化迅速，转速越高，进气量越大，发动机输出功率越高因此，这种高转速取向发动机在原地怠速轰油门时，发动机转速响应非常快。

高转速发动机的高功率是通过高转速来获得，但是，这种设计有一个非常明显的缺点，那就是发动机低扭很差，这种发动机低速不好驾驭。另外一个缺点就是高转速給润滑和散热带来了很大的困扰，发动机寿命不可控。此外就是发动机的燃油经济性不好。嗯

现代的一些车型采用了另外一种设计取向，那就小缸径大行程的设计，这种方式普遍用于越野车或城市SUV

发动机排量不变，缩小缸径就意味着需要增大行程，当发动机活塞行程增大以后，曲轴回转的惯性增大，这种设计取向可以增大发动机的低扭，使发动机在低速时可以获得比较大的扭矩，由于曲轴惯性较大，因此，发动机转速的提升或者收油减速的就会相对慢一些。

带档行驶松油门发动机转速下降速度受到变速箱档位以及车速的影响。

汽车带挡行驶时，情况还会受到车速和档位的影响，对于一些小排量发动机来说，由于发动机输出功率有限，需要利用增加变速箱低速减速比使发动机的输出转速加以提升，获得更好的加速能力，当汽车在低速行驶时，当收油门时，汽车会反推发动机维持运转，此时发动机转速下降相对较慢。特别是对于一些CVT变速箱来说，这种低速拖拽感比较明显。

众口说车

确实如此，我也发现了这样的情况，有些车原地踩油门再松油门时发动机转速是慢慢下降的，感觉转速表指针很迟钝。而有些车原地踩油门再松油门后转速很快就下来了，转速表指针特别灵敏，看起来很过瘾。再配合发动机声音快速的改变让人忍不住想多踩几脚。

之所以存在这样的现象我认为和发动机自身有关，一般来说松油门后转速下降快的发动机性能更好，或者说厂家在设计时在性能方面考虑的更多。而松油门后转速缓慢下降的发动机更倾向于买菜设计。

转速下降快的车一般会大量使用轻量化零件，比如轻量化的活塞、曲轴、飞轮，这些部件重量降低后惯性更小，好处就是踩油门后转速提升快，油门响应灵敏。同样的在松油门后转动惯性小，很容易降速。就像两个同样大小的陀螺，一个塑料的一个铁的，塑料的转起来更轻松，也更容易停下。而铁的转起来很费劲，但是转起来后更难停下。

而那些松油门后转速下降慢的车基本上是比较中庸的设计，考虑的是综合表现，轻量化零部件的比例可能更少，所以在松油门后发动机内各个零部件自身的转动惯量比较大，转速下降就越慢。

说到这里就不得不提一下德系和日系这对老冤家了，实际体验下日系很多发动机松油门后转速下降比较慢，而德系很多车松油门后转速表指针刷一下就下来了。我觉得这也是日系和德系性格上比较明显的差异。

爱车大家说

行驶中松油门发动机转速下降慢的，是因为发动机与车轮处于刚性传动状态，此时车子在行驶阻力的作用下缓缓减速，所以发动机转速随车速下降且成正比，这种一般多见于德系车和绝大多数搭载双离合变速箱的车上。

反之，松油门转速直接掉到1000转左右的，如果不是经济模式中的滑行模式，最主要的原因就是变速箱中的液力变矩器正在工作。松油门后，液力变矩器利用油液阻力把发动机转速拖到1000转出头，此时发动机到车轮之间是柔性传动，常见于CVT和以丰田系的非性能AT车上。

我的大众蔚揽和美版7代凯美瑞就分别是这两个特点。蔚揽是2.0T配6速DSG，凯美瑞是2.5L配爱信6AT。在匀速行驶中如果松开油门，蔚揽的转速在挡位不变的前提下，保持和车速同比例地缓缓下降；而凯美瑞2.5L除了最高挡位之外，其他挡位下松油门后转速经常直接掉到1000转出头，重新给油转速再重新飞起来。对于7代凯美瑞这种调校，如果你只是挑逗性地点一脚油门马上松开，转速表会扬起来再落下去但车子却没有任何加速，因为这一脚油门的动力还没有传递到车轮就被液力变矩器化解了，传动效率比较低。