愛車觀天下
1905年的時候瑞典一名工程師發明了廢氣渦輪增壓技術，緊接著這個技術就被應用在飛機上，這個技術使得當時的飛機性能有了很大提升。二戰以後，渦輪增壓在汽車上首次投入商業應用，美國通用汽車公司在1962年推出的奧茲莫比爾JETFIRE上就裝備一顆最大馬力215匹的V8發動機，配備渦輪增壓技術，排量為3.5升。
而摩托車上面也並非沒有使用過渦輪增壓技術，但是大規模應用是在上世紀七八十年代，由日本四家摩托車製造商廣泛應用。
川崎一直是日系品牌裡面最為進取和膽大的一個品牌，早在1978年，川崎就推出了推出了Z1R-TC，如圖。
並接著在1983年發表了GPZ-750 TURBO；
HONDA則是分別在1982年和1983年推出了CX500 TURBO以及CX650 TURBO；
YAMAHA也在1982年推出了XJ 650 Seca Turbo；
而SUZUKI則是在1983年推出了XN 85 Turbo。
不過後來大家發現，渦輪增壓技術雖然明顯的提升了動力，但是相對於他帶來的“副作用”，似乎這個代價也很大，因此，後來的廠商對於摩托車上面使用渦輪增壓的技術就不太感冒。
首先，摩托車本身內部空間狹小，渦輪增壓需要安裝龐大的冷卻裝置和渦輪本體，再加上覆雜的管路，對於摩托車而言，空間狹小，難以妥善安置，而且這些東西也增加了不少重量，導致在設計時會感覺捉襟見肘。即便是在汽車上，渦輪增壓也會佔用很大的空間，你看下圖中日產GTR的渦輪增壓器。
然後那個時候的技術也不支持渦輪葉片的輕量化，大家都知道渦輪葉片啟動時會有延遲的現象，因為葉片本身是有質量的，需要發動機達到一定的轉速，廢氣才能推動渦輪葉片開始工作，而在轉速沒有達到規定值時，發動機是無力的，一旦轉速達到之後，渦輪一啟動，整個車身就像屁股被踹了一腳一樣，這樣對於操控很不利，即使是在汽車上，這種感受也非常的明顯，就別提比汽車輕得多的摩托車了，因此很多車手會抱怨動力難以掌控。
最後就是當時的電控技術不完善，渦輪增壓器工作時與發動機的供油系統是緊密相關的，那個時候除了雅馬哈，其他幾家日系廠商都是配置的很原始的電噴系統，這個系統並不能與渦輪增壓器很好的協同工作，時間一長，在可靠性上就會不穩定，久而久之，大家都發現，與其配置渦輪增壓器來提升動力，還不如在發動機本體上面挖掘潛力來得實在，例如擴大排量，增加氣門以及應用可變氣門和升程等新技術。
因此，渦輪增壓技術紅火了一段時間之後，就被各個廠商所摒棄。
當然，現在的技術進步很多，渦輪增壓器早就實現了輕量化和小型化，電子噴射系統的穩定性也今非昔比，所以多年以後，渦輪增壓技術又開始逐漸在量產型摩托車上面使用，例如鈴木就準備在GSX-700T這款車上面使用渦輪增壓技術。
這個是真正的量產車型，不同於那些改裝廠的後期加裝渦輪增壓。至於川崎神車H2R和H2，配備的是機械增壓技術，不在本次討論範圍內。
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驃騎府
摩托車沒有渦輪增壓？那大家都知道的極速過400千米每小時川崎H2是什麼？歷史上渦輪增壓的量產摩托車可不止H2一種，你沒見過不代表它不存在。尤其是在80年代，日本四大廠對渦輪增壓摩托的生產有一個小高潮。渦輪增壓能增強動力，提高極速；但缺點是增加了車重，要知道現在的摩托車廠尤其是強調動力和性能的車型，都是寧減一公斤，不加一馬力，所以輕量化車身和碳纖維車件大行其道。此外，渦輪增壓是靠引擎排放的廢氣去帶動渦輪葉片，必須達到一定的轉速之後增壓的效果才會顯著提高，而這段拉轉速的空窗期就成了動力輸出的延遲，也因此早期的渦輪車款在操控手感上，更多了幾分不穩定的特性。
這樣不穩定的特性在四輪的汽車上就已經相當令人恐懼，更不用提在只靠兩個輪子貼在柏油上的摩托車了，特別是單靠後輪輸出動力的摩托車，在應付渦輪瞬間爆發出來的強大動力時，往往相當難以穩定操控，反而破壞了摩托車原有的靈巧特性與騎乘樂趣。
事實上現在的公升級仿賽車型動輒200P以上的馬力，普通人很難發揮和駕馭到車輛的極限。H2的極速是400千米時以上，但是普通人沒技術也沒有場地讓你跑到這個極速。另外H2的操控可能達不到GP或者曼島賽車的高度，直道王，彎道亡。但是摩托必須要壓彎才夠歡樂啊！
下面是歷史上具有代表性的渦輪增壓摩托，圖片是我的愛車十三姨。
Sheene：這是一款以英國著名摩托車手Barry Sheene而命名的定製版重型機車，只生產了52輛。它採用一臺大型1400cc鈴木發動機驅動，並安裝有一臺巨大的渦輪增壓器，可輸出257馬力的強大動力，每輛價值10萬英鎊以上。
Vyrus 987 C3 4V Supercharged：這輛來自於意大利的Vyrus 987堪稱一頭猛獸，它擁有由比莫塔Tesi衍生而來的底盤和一臺增壓發動機，是它那個時代最強大的量產摩托車，功率高達200多馬力（其確切的馬力的數字仍然不清楚）。
雅馬哈-XJ650 Turbo：雅馬哈使用渦輪增壓引擎的歷史相當早，在1983年底，XJ650渦輪增壓摩托車問世，雖然這款車談不上是一種真正的成功，但渦輪的使用還是相當成功的，它把其風冷發動機的功率提高至90馬力，在當時，這一數字對於一輛650cc排量的摩托車來說是很不錯的，但XJ650的底盤並不太好，這使得它更多的屬於一款旅遊摩托車，而不是運動型的。
標緻-噴射機：標緻在2003年推出的擁有增壓引擎的“噴射機”相當另類，這是一款125cc的踏板摩托，但歸功於其增加引擎，這輛小踏板現在擁有250cc排量水平的扭矩和加速度，而且是合法的。增壓踏板車！當你吹噓時，你的朋友會相信嗎？
鈴木 XN85 Turbo：推出於1983年的鈴木XN85發動機排量只有673cc，但配合渦輪增壓器，鈴木聲稱其輸出功率可達到85馬力，其車名中的“85”正式來自於此。
本田 CX650 Turbo：這款1983年版本田CX650Turbo安裝的引擎是日本在80年代打造的最先進、最強大的渦輪增壓發動機之一，為了解決更早的CX500渦輪引擎的滯後問題，本田沒有增大增壓力，而是提高了容量和壓縮比，所以它的渦輪比老版本的渦輪要小。
本田 CX500 Turbo：本田CX500的生產期大約在1978年到1983年之間，但使用渦輪增壓的車型只在1982年生產過，其功率輸出約82馬力。雖然比673cc版本的100馬力低，但CX500的渦輪增壓能力更強，但同時也存在更多的滯後問題。
川崎 GPZ750 Turbo：當談到增壓摩托車時，川崎GPZ750 Turbo肯定是最好的。它出現於1984年，其渦輪增壓發動機擁有112馬力，但也有嚴重的渦輪滯後，特別是當車手對其進行調整以獲得更多的增壓壓力和額外的動力時。
川崎Z1R-TC：Z1R-TC其實是川崎在1978年批准生產的一個特別版本Z1R，主要在美國銷售，其發動機在增加了渦輪增壓後，功率提高了40馬力，達到130馬力，在當時，這一數字遠遠超出了這輛摩托車的實際承受能力，而那些還從未聽說過“渦輪滯後”這個詞的騎手們也很快明白了這意味著什麼。估計川崎也早想到了這一點，所以，這款車沒有保修，買家必須在文件上簽字，表示他們明白，如果出現問題，沒有相關技術支持。
川崎忍者H2：川崎忍者H2所擁有的的技術已與它30多年前的前輩們不具可比性，儘管它的207馬力引擎使用的是增壓器，而不是排氣驅動的渦輪，這意味著它沒有渦輪增壓器那種滯後問題，但毫無疑問，它肯定是頭狂暴的野獸
li周某人li
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摩托車真的沒有使用渦輪增壓嗎？其實這種認知是錯誤的，因為很多高端車型都會有這方面的裝備，所以不是摩托車沒有采用渦輪增壓，而是採用這一裝置的車型比較少，所以車友們並不是很熟知。
渦輪增壓它是一個可以提升發動機動力性能的裝置，它可以有效地增加發動機的進氣量，提升發動機的熱效率，如果同排量的車型有渦輪增壓的，它的性能表現明顯會強於沒有渦輪增壓的車型。
它是通過排氣管的廢氣，推動渦輪葉片，來實現增加進氣量的目的，可以簡單的將它理解為一個吹風機。
雖然描述起來它的工作原理和構造比較簡單，但應用到實車的話需要很強的技術支持，不然根本就起不了作用只會增加生產成本，所以現階段的大部分摩托車，都不具備裝配這種裝置的能力。
除了現階段大多數廠家不具備這種技術能力以外，摩托車不裝配渦輪增壓的最主要原因，還是和需求有直接關係。
雖然說摩托車的用途正在發生著轉變，但現階段它依然還是一個普通的代步工具，在一個極其普通的代步工具上，安裝渦輪增壓裝置顯得就有點“浪費”了。
通過以上的介紹可以看到摩托車不是沒有裝配渦輪增壓，而是隻有一部分車輛因為需求和技術的原因，才會裝配這種技術比較前沿，效果比較明顯的裝置，而對於普通摩托車來說多個缸體，多個氣門就已經能夠滿足日常的騎行需求了。
騎士分享
很多廠商都曾經研發過渦輪增壓車型，我來舉一個大家熟知的 川崎kawasaki ninja H2R
隨遇而安87352
渦輪增壓在摩托車上缺點比較明顯，渦輪遲滯對於油門及速度控制都比較敏感的摩托來說是不能接受的。機械增壓相對來說好一些，所以地表最強的摩托車川崎的H2和H2R是使用機械增壓的。
JeffZhang190985599
沒地方，也沒必要
美中國城
騎摩托幾十年了，真沒聽說摩托有渦輪增壓的。我的汽車是1.5T渦輪的，因為不懂摩托增壓好不好，所以不敢瞎說怕人笑話。哈哈。
老朽是財迷
（川崎H2R瞭解一下，還有很多你可以）括號內的內容說錯了被網友糾正。
i暮色i
因為，單純增加排量，轉速，就可以提升動力，公升級別量產車240匹，賽道車270匹都是稀鬆平常得事，沒必要用渦輪增壓這種技術提升動力，既增加重量，又增加故障點。
美堂蠻總是被佔用
摩托提速還不夠快嗎？再加渦輪，在渦輪介入時突然間出現的動力一個不好就是後輪打滑或者翹頭，不摔車才怪呢。
