默47577810
法系的自吸和日系走的同樣路線。低扭弱功率高。爆發期都特別靠後。但是法系用了寶馬發動機後就不一樣了，追求的是低扭了。日系就算渦輪機調教也和德系趨向相反
超109610521
PSA確實是高轉速發動機。也就是說高轉高扭矩。日韓系發動機是低轉高扭矩車。
兩個特點不一樣。優點也不同。
1.法系的高轉速發動機只要捨得踩油門，那麼動力輸出無限。以至於富康，世嘉，跑200公里速度沒問題，同時轉速到2500後，超車也相當給力。有些緊急情況下可以躲過一劫。這種發動機的特性，要求了底盤，框架，調教等必須嚴格。
缺點:市區開起步就肉些了。但是你要捨得踩油門也沒問題。但是你踩油門的同時前方突然一情況有些措手不及了。這發動機噪音大的也出名了。
2.日韓系發動機，日韓系發動機是低轉速高扭矩發動機。市區跑非常有優勢。不用那麼狠踩油門速度能很快上去。噪音也沒那麼大。相比於高轉速發動機，在市區高轉低扭發動機還是比較有優勢的。油耗略低些，噪音小些。
缺點:低轉高扭發動機，一旦上110左右速度，提速就沒有法系快了，高速超車略顯不足。此刻油耗沒有法系的油耗那麼低了。兩者的保養對比，法系是7500～10000保養一次。日韓是5000公里保養一次。
大老馬
本人自有一臺法國PSA集團旗下東風雪鐵龍1.6L自然吸氣發動機新世嘉，購於2014年12月底，使用至今已經快六年了，下面我就這款發動機的使用感受及為什麼說它是高功率發動機做個我個人的見解，供大家參考。
首先，這款1.6L自然吸氣發動機普遍用在PSA集團旗下標緻和雪鐵龍的緊湊級車型中，比如熟悉的標緻308、301，雪鐵龍世嘉、愛麗舍等車型中。
其次，在買世嘉的時候，也就是2014年，當時的緊湊級車型中，其實可選擇的並不多，我對當時在售的幾款緊湊級家用轎車進行了對比，我發現，PSA的這款1.6L自然吸氣發動機在當時在售緊湊級車型中，無論是最大功率還是最大扭矩都是最高的。
再次，在六年的使用過程中，這款發動機我個人覺得動力日常行駛對於緊湊級別的車型來說，是夠用的。日常行駛中，起步不能說像日系調教一樣能給你輕快的起步推背感，但是也沒有像別克英朗1.5L自然吸氣發動機車型那樣，油門踩下去三分之二都還是慢悠悠的感覺，這款發動機起步踩下三分之一油門，車子就會緩慢起步，要是想起步有推背感，那麼可以踩下三分之二，車子會給你起步的那種推背感。起步之後，日常行駛沒有任何問題，加速超車不費力，稍給深一些油門，便會給你想要的速度感，在日常城市行駛中，80碼以下速度，給你的感覺動力是足夠的。
在高速公路上行駛，整個發動機推動車子，就會讓你感覺動力不是那麼夠用，在我的高速行車過程中，這款發動機在速度100碼左右，還是可以的，但是當100碼之後再想超車時，就會感覺讓你有些著急了，平直高速路上還可以，但是當在長上坡動力就不夠用了。有一次，我在大理至保山的高速公路上，由於大理到保山路段的高速路餃子，路面相對較窄，而且長坡和彎道比較多，並且長貨車也很多，當時我駕駛世嘉在一個長上坡超一輛長貨車的時候，我踩上地板油，也只能緩慢超車，當時我真的有想換車的心了。當然，日常行車中遇到那種情況也是很少的，因此，這款發動機日常還是夠用的。
最後，為什麼這款發動機是高轉速發動機，因為這款發動機標定的就是要在3000轉以上才會達到最大功率和扭矩，因此被稱為高轉速發動機。我的日常行駛中，這款發動機油耗大概在7個油左右，這個發動機大概會在120左右就會達到3000轉左右。
總之，所謂的高轉速發動機，就是要在高轉速區間才會達到最大功率和扭矩。
以上是我個人感受和觀點，僅供參考，謝謝！
小柒說車
PSA 1.6L自吸發動機是否為高轉速發動機？
小編認為，搞清楚這個問題之前要先弄清楚神龍公司1.6L自吸發動機歷史！
1、N6A 10FX3A PSA 1.6L（8V）
壓縮比9.6 、配氣機構 SOHC、缸徑*衝程：78.5mm*82mm、最大功率65KW/5600rpm、最大扭矩135N.m/3000rpm;
這款發動機最早應用在雪鐵龍富康車型上，在2005年左右停止使用。
2、N6A(NFU) 10XA3A PSA TU5JP4 1.6L(16V)
發動機型號 TU5JP4、發動機代碼N6A(NFU)、廠商內部標識10XA3A PSA
TU5JP4小型高能發動機採用直列四缸、DOHC雙頂置凸輪軸，每缸4氣門設計，是一款高轉速發動機。發動機工況圖顯示，發動機功率曲線比較陡，隨著轉速不斷升高，其功率提升大幅增加，速度也逐漸加快，功率在5750轉時達到最高78KW。TU5JP4小型高能發動機轉速在2000轉左右時，扭矩輸出已經達到85%。為獲得更好起步和加速操控性能，通常建議手動擋3000轉以上換檔、保持2500轉左右行車轉速,TU5JP4發動機工作在2500-3500rpm燃油經濟性也是最好的。
壓縮比10.5 、配氣機構 DOHC、缸徑*衝程：78.5mm*82mm、總排量1578cm3、最大功率78KW/5750rpm、最大扭矩142N.m/4000rpm;
這款發動機在2005年左右投入使用，在2012年左右停止使用，自動擋車型傳動匹配4AT。
3、EC5-NFP 1.6L（16V CVVT)
發動機型號 EC5、發動機代碼NFP。神龍公司2012年研發EC5發動機，以逐步替換TU5JP4發動機，EC5採用可變氣門正時、智能正時齒輪減震技術和變排量機油泵技術，EC5通過增加活塞頭部凸起的容積壓縮比提高到11，採用VVT正時系統和變排量機油泵技術，降低發動機油耗的同時提高了發動機的效率。
壓縮比11 、配氣機構 DOHC、總排量1578cm3、最大功率86KW/6000rpm、最大扭矩150N.m/4000rpm;發動機增加了VVT技術。
這款發動機在2012年左右投入使用，至今仍在雪鐵龍和標緻部分車型上使用，自動擋車型傳動匹配6AT。
PSA 1.6L發動機主要是指TU5JP4 16V型號，屬於高轉速發動機，手動匹配5MT變速箱、自動匹配4AT變速箱。由於這款發動機已經停產，也沒必要在過多研究。
EC5-NFP 1.6L 16V CVVT是目前在用發動機型號，這款發動機嚴格說來不完全屬於PSA技術，也不在是一款高轉速發動機，更能適應國內行駛路況。
湖北武漢切誠汽車
法系車質量沒得說，開十幾年沒有太大問題，但是銷售和宣傳是硬傷，中國市場是個硬骨頭，而全球PSA的車無論口碑還是技術都是很超前的，包括寶馬等都是經常膜拜法系車的底盤和技術。
PSA的1.6發動機高轉發動機噪音確實是有些大，猛踩油門表現更明顯，達到3000轉時，車子的衝勁比較明顯，但是不代表它不肉。起步加速並不是它的強項，像標緻308的1.6L發動機，最大馬力117匹，採用連續可變正時系統，壓縮比達到11.0，最大扭矩轉速在4000轉，而當爆發力達到6000轉時，發動機屬於咆哮模式，車速能跑到180以上，油耗當然也挺高。
而如果讓大眾的渦輪增壓發動機和PSA的發動機對比，大眾除了2.0T這款牛逼，其他的都不如PSA的發動機，而自然吸氣同樣如此，同樣1.6L發動機，大眾的起步加速不如法系車，尤其是中段加速從60-190期間，法系車的潛力和動力響應更好，而大眾的中段加速就表現比較一般。
小強說說車
所謂的高轉速發動機就是依靠高速運轉獲得足夠功率的發動機。
外特性表現在低速段扭矩小，最大功率點發生在5500-6000rpm以上。
指標：升功率高，最大功率高。
結構參數表現為：行程小於缸徑。
配氣：採用四氣閥或五氣閥。
駕駛感覺：手動擋起步容易熄火，自動擋起步和加速要深踩油門。
車企意圖：小馬拉大車。
結果：高功率是畫餅，最大功率永遠是可望不可及！
燃油效率低：由於行程短，在做功行程終了時，缸內氣壓還很高，大量能量被浪費。
判斷髮動機是否是高速機，就看兩條，第一，缸徑行程比大於一，第二，採用四氣閥。
多數車企都曾經賣力氣地發展高速發動機技術，特別是大眾和日本車企，美國車企更喜歡老式V6發動機。不管怎樣，這種高速發動機在乘用車領域已成歷史。
為了改善發動機低速扭矩特性，充分利用缸內壓力氣體做功，提高熱效率，採用行程大於缸徑已成趨勢，特別是混合動力發動機（阿特金森/米勒循環）。
工信部第四階段綜合油耗標準對於發動機技術返璞歸真起到了加速器的作用。
深藍ME
開過308，溫柔踩油門基本不走路，開標誌車必須捨得給油，'2500-3000才有動力輸出
少爺70327635
2500轉以後才開始發揮實力，就像頭文字D裡面拓海老爸高速拓海新86轉速高了才可以發揮實力一樣
創紀元丶
很落後的
俏延金華總代
已經快退出歷史舞臺的東西了，還要討論嗎？
我不是專家，但是車主，說說切身體會吧：
法系這個1.6高轉速發動機，最大缺點是起步比較慢，缺乏其他家發動機的輕快感，甚至有點像當年老桑塔納那個1.8的起步的感覺。
優點是一旦上了二擋，力量開始源源不斷，動力連貫而順暢，基本油門都踩不到1/3位置就適用於120KM/H之下的一切路況了。
