有句成語叫“欲壑難平”，男人對車的愛就是如此，永遠沒有一臺車能完全滿足他們的期待，於是他們就像著了魔一樣一個臺階、一個臺階地向上爬，直到他們的車子已經超越了賽車、超越了肉體的極限。可是，這些馬力怪獸、性能火藥桶開到街上之後，不僅讓人產生一個疑問：它們適合馬路麼？
300匹到底還算不算性能指標？
300馬力在本世紀初意味著一眾性能車，例如三菱EVO第七代、第八代，280馬力；日產Skyline GT-R R34，由於日本法規被設定在280馬力，實際可以上探到330馬力；代號W203的C32 AMG，354馬力；代號E46的寶馬M3，338馬力，等等。這些東西在當年都是可望不可及的神物，也是一代中國車迷開始認識性能車的啟蒙老師，很多人心裡從此埋下了一顆種子，渴望性能的種子。
時過境遷、日新月異，一晃20年的時光過去了，以前的那些神物只剩下一點發黃的記憶和敬仰的情愫。再看現實中，當年遙望的300馬力已經快成了街車標配。
翻翻市售車的參數，在渦輪增壓、缸內直噴技術的推動下，現在主流的2.0T發動機的輸出已經能逼近300馬力，所以街頭一眾的中型轎車、SUV在數據上都已經可以跟過去的神物平起平坐了。
以上這些是隨便舉得一些常見車型，其中有些車的實際成交價要比指導價低不少，甚至說花20萬出頭的價格就能獲得與當年的GT-R相當的動力水平，300馬力似乎從未如此廉價過。也許正是因為廉價，所以它們的銷量非常可觀，也就造就了身邊比比皆是的300馬力。
500匹才勉強提得起“性能”二字
在日常的家用車都在向300馬力靠攏的時候，性能車呢？它們已經站上了500馬力的臺階。
說到500馬力你會想到什麼？在我腦海裡出現的第一個概念是80年代WRC賽事中的B組賽車。這是一個關於人類無限制地追求馬力的故事。
1982年，B組誕生，大幅降低的技術限制和所用車型的量產數限制使得這個組別的賽車在短短的四年間裡就把馬力從250提升到了500。只要不加以人為的規則限制，人類總能不斷推高功率的門框，技術在當時基本不算是個問題，更大的增壓器、中冷器，鋁合金、鎂合金、碳纖維、凱夫拉等輕量化材料，讓B組賽車更強、更輕，在2.3秒時間裡就能加速到100km/h。這些狂暴的機器讓車迷興奮到了極點。
在性能車之上，我們的馬路上還會有超跑。我們再來看一組數據，來自著名的“綠色地獄”，其中一部分來自F1賽事，另一部分是量產車的記錄。
過去的紐博格林F1賽道長度跟現在的開放路段有2公里的差距，但從圈速來看，現在的量產超跑其性能基本已經可以跟過去的F1相當。
百公里加速2.3秒，這是過去的賽車的極限，今天的電動車在強大扭矩支撐下在加速能力上遠超燃油車，特斯拉Model 3的3.4秒、Model X的2.9秒、Model S的2.6秒。人類的反應時間差不多是0.2秒左右，眨眼的時間相近，所以很多嘗試過把特斯拉油門踩到底的人都會有一種感覺“恐懼”。這種恐懼來自於一種超過自己掌控力的力量。
人類的極限
所以追求馬力從來不是一條只充滿激情與豪邁的道路，包括我在前面提到的WRC的B組和曾經在紐博格林舉行的F1賽事。
熟悉WRC B組的人會用兩個詞概括它，瘋狂和死亡，瘋狂前面已經講過了。1985年的B組正值鼎盛，藍旗亞賽車在狂奔中撞樹導致車手身亡；1986年，福特的RS200失控衝向路邊觀眾，3人死亡；同年，藍旗亞賽車衝出賽道翻下山澗，燃油從破裂的油箱裡飛濺到炙熱的渦輪上，賽車立刻起火，此時車手與領航員還在車裡，全世界車迷通過電視看到了這悲慘的一幕，也直接導致B組被取消。WRC的B組是人類追求動力極限的一次失敗嘗試，它的教訓是刻骨銘心的。
再來說說F1，在前文紐博格林圈速表裡，第一行開著法拉利312T的是尼基·勞達，F1傳奇車手，在法拉利車隊走上巔峰。他在“綠色地獄”書寫了傳奇，“綠色地獄”也差點要了他的命。1976年紐博格林北環的事故中勞達的賽車翻出賽道起火，他本人被嚴重燒傷。
表裡第二行開著邁凱倫M23的是詹姆斯·亨特，勞達燒傷的1976年創造了表格裡的紀錄，隨後他走上了下坡路，原因同樣是事故。1978年意大利站，比賽在開始時就充滿了混亂，發車時有一半的賽車還沒有完成自己的暖胎圈，後面的賽車在第一圈就發生了事故，其中包括亨特的朋友羅尼·彼得森，他撞向了護牆，賽車起火。雖然亨特把他從燃燒的賽車裡拉了出來，但第二天他還是死在了醫院裡。好友的去世讓亨特失去了對賽車的熱情，一年後轉行做了評論員。
如果你對這兩位F1傳奇感興趣，反正在家宅著沒事情，可以看看電影《極速風流》，講的就是這兩個人故事。丹尼爾·布魯赫飾演尼基·勞達，錘叔克里斯·海姆斯沃斯飾演詹姆斯·亨特。
技術可以幫助你彌補失誤，但不是全部
講了太多悲傷的故事，
賽車本來就是為了追求速度而遊走在極限邊緣，就像走鋼絲，沒有什麼容錯餘地。在技術發展之後賽車的傷亡率顯著下降，除了那個達喀爾。至於民用的性能車和超跑，也是以易於控制和安全作為前提，用舒適模式去駕駛一臺性能車甚至是超跑，並不會覺得有多麼的難受，它的順滑程度甚至可以堪稱享受。在這一點上，比起賽車實在是天上地下的區別，一個是舒舒服服享受駕駛樂趣，一個是為了速度用盡手段誰管舒服不舒服。
如你所想，這裡該有個“但是”。舒適、安全和速度、刺激是永遠不可能調和的矛盾，只能二選一。所以法拉利會有五種駕駛模式，其中CST off可以讓一臺法拉利無限接近真正賽車，也可以讓一個新手直墜奈落。
當性能接近它性能頂峰的時候也絕對是它最危險的時候，如今的綠色地獄已經告別了F1賽事，迎來了全世界車迷，在這裡可釋放車子的全部性能，不少人慕名前來挑戰。於是，我們也就看到了各種花式失控的場景。
技術能彌補人類的錯誤，但不是全部錯誤。
馬力在手也得與人為善
如今車子的動力水漲船高，百公里加速進10秒的車子越來越多，300馬力左右的車子也比比皆是，其中還混雜著一些400、500馬力的怪獸，以及那些不聲不響就能在4秒、5秒加速到100km/h的電動車、混動車。
放到實際環境裡，我國高速路的限速不過120km/h，城市環路80km/h每小時，一般道路50km/h、40km/h。對於動輒300、400、500馬力的性能車實在有點憋屈，楞個神兒的功夫就超速了，更不用說擁堵的路況下只能點著油門走。
但是性能車的車主們為了心中的理想、圓夢、愛，這些都可以忍。
我只是希望各位性能車的車主坐上駕駛席的時候剋制一下衝動，駕駛的時候多一分理性，畢竟您可是手握生殺大權，在公路上請放下屠刀立地成佛。
另一方面，軍備競賽式的馬力魔道爭高就實在沒有必要了，這個風氣在新能源領域似乎很盛，自從出了特斯拉，新能源車都爭著拼加速能力，我其實就像問一句，跑那麼快，真停得住麼……
輪到你說：
你是不是還在畏懼馬路上的那些比亞迪唐？
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