執迷於手動擋的人，多少都有些共同的特質，不是他們不愛數字科技，數字化為生活帶來便利，而手排更多是心靈層面的救贖，老的機械更加直接有溝通感，少了點計算，多了分真性情。
今天找來了一群沉迷於手動擋性能車的好友舉辦了一次Men’s Talk MT同樂會，成員以及他們的愛車都有不小的來頭，既有E30、E36、E46三代同堂的寶馬M3，又有臺灣唯二的手排保時捷Cayman GTS之一，而今期的主角先是平民神話本田S2000。
小黃S2000車主是我高中同學，機械系博士畢業，待過車隊，目前是Google手機項目主管，是手機業資深系統達人，他與S2000的故事可以從很多年前說起。
9000轉平民神話：本田S2000
還記得我大學時買的人生第一輛汽車，那是1989年出廠的Civic，那時的本田四缸引擎剛剛從12氣門進化到16氣門，PGM-Fi電控燃油噴射開始運用在市售車上，哦，還有鼎鼎大名的VTEC，那來自賽車場上的超級氣門控制技術，對於還是學生的我，彷佛在Civic車尾上貼個VTEC與紅章車標，就能憑空多個50匹馬力。
那個時候的本田是充滿激情與傳說的，本田出品的發動機在F1場上是個傳說，艾頓.塞納（Ayton Senna）參與開發的NSX是個傳說，紅頭的DOHC VTEC是個傳說，當然，95年以概念車SSM之姿登場的S2000更是一個傳說！
這輛黃色S2000屬於歐規前期AP1版本，當時僅僅2.0L的排氣量在9000轉時壓榨出驚人的250hp馬力（僅日版，歐版、美版稍有下調），量產車中每公升125hp的升功率記錄，一直到保時捷推出GT3 RS4.0才打平記錄，而這已經是15年以後的事了。
這副代號F20C的經典名機採11.8:1的高壓縮比設定，加上強化與低摩擦處理的內部零件，搭配在5500轉開啟的高角度VTEC，轉速可以輕鬆衝上9000轉，如果再輔以鍛造零件、強化進排氣或改裝四喉直噴，衝上11000轉/400hp以上絕非難事，引擎本體強度之高讓人驚歎。
說真的，S2000並不難駕馭，但要發揮百分之百的實力卻非常之難，短衝程加上進氣行程短，S2000的低轉扭力非常一般，狹小的座艙將駕駛緊緊包圍，三個踏板的排列緊密，排擋座比一般手排車高了不少，而且行程非常非常短，入擋換擋鏗鏘有力，排擋位置距離方向盤很近，完全是競技化的設計思維。
在清晨完全淨空的山道中，要將S2000開得飛快是需要很高超的技巧的，一來想維持引擎在最高效率的動力輸出，轉速必須時刻維持在6000轉以上，但短衝程引擎活塞慣性大，稍微松油轉速掉得很快。
在連續彎中駕駛S2000手腳是非常忙碌的，除了一擋外，2~6擋齒比相當緊密，稍長的直線手腳兩個起落，進入4擋時速度已經超過130km/h，進彎前大腳踹下剎車連補兩下油門，退擋補油的轉速必須拉近紅線，進彎前完全做好降速並且帶著油門丟進彎道，你幾乎不可能讓右腳離開油門超過半秒鐘。
當然左腳剎車這樣的高級技巧是特別受用的，如果不成，用油門控制速度絕對比用剎車控制速度能讓你在第一時間找到出彎點全油門衝出。
只是，軸距只有2.4m的S2000動態極其敏感，前中置引擎加上駕駛者的重量，重心全在車身的中心線上，高轉狂猛的扭力很容易讓後輪蠢蠢欲動，而當後輪滑出的同時沒經驗的人會直覺放掉油門甚至重踩剎車，這當然不失為讓車輛轉個圈圈快速停下的辦法。
但實際上S2000擁有非常高的彎中極限，當後輪不安時已逼近臨界點，這時只要略收10%的油門加上反打，彎中的速度並不會損失太多。
那個時期的日本手排車並不像同期M Power或911那樣行程偏長，S2000的排擋座本身就靠近手肘高度，因此排擋連桿非常短捷有力，同時期的Supra與RX-7也是類似設計，但就排擋反應，S2000的競技氛圍更加無愧最強平民跑車的稱號！
手動擋的意義是什麼？
車主小許說，他是學機械工程出身，第一輛車是第三代Civic，包括實習與剛出社會時，打工的MIT車隊主要的比賽車也是Civic，所以對本田一直有種難以言喻的情感，讀大學的時候本田發表了NSX，後來當兵時便發佈了紀念本田50週年的S2000，那時房間裡的海報與書桌上的模型，除了法拉利就是本田的NSX與S2000！
早期駕駛技術不夠純熟，開S2000吃了不少苦頭，而這輛小黃上手車主也是熱血份子，因此入手時已經在很緊繃的狀態，雖然操控犀利，但失控的臨界點非常模糊，加上高轉瘋狂低轉無力的特性，確實很不友善，後來幾次小意外與機械故障後，便自己著手找零件，將引擎、變速箱、底盤與外觀等，逐一恢復原廠狀態。
S2000的機械並不複雜，但對修車師父與車手都是非常大的挑戰，它彷佛住著本田宗一郎與塞納的靈魂，當排擋動作與踏板、轉向達成默契，S2000就像完美舞伴，讓人陶醉在9000轉的天籟與山道中迷人的節奏中。
本田粉忘不了的S2000
1999年，為慶祝本田成立50週年，本田推出了神話一般的小跑車S2000，直至今天日系跑車粉絲仍念念不忘。
“S”代表本田的雙座小跑車系列，它的前輩有1963年的S500和供給海外市場的S600、S800，但S800自1970年停產之後S系列就被暫時雪藏，直至S2000的誕生；而“2000”代表發動機的2.0L排量，巧合的是S2000又剛好誕生在千禧年前夕。
在S2000十年的產品生涯中，大概可以劃分為搭載F20C發動機的AP1和後期推出的搭載F22C發動機的AP2。
2000年款美規AP1
S2000最出名的就是那副讓本田粉魂牽夢縈的F20C DOHC VTEC發動機，僅靠1997c.c.的排量硬生生壓榨出250匹的最大馬力和218牛米最大扭矩，125匹的升功率很長時間內都是自然吸氣發動機之最。
不過只有日規（也就是JDM）才有此待遇，歐規和美規都因為排放和油品的問題發動機的壓縮比（日規11.7:1，歐規、美規11.0:1）和輸出（歐規、美規最大馬力為241匹，最大扭矩為208牛米）都有所降低，紅線區也輕微提前到8800rpm。
除此之外，後驅的佈局、標配6MT、託森限滑差速器、前後雙叉臂懸掛和只有1.2噸的重量造就S2000成為備受性能粉喜愛的小跑車。
但當時美國市場還是偏愛大排量，因此從2004年開始美國市場的S2000換裝F22C系列2.2L發動機，最大馬力沒有變但最大扭力提高至220牛米，改善了一下F20C低扭較差的問題，同時發動機的改變底盤也要跟著作調整，因此搭載F22C系列發動機的S2000底盤代號為AP2。
AP2在2006年也被反輸入至日本國內和AP1一起銷售，而歐洲市場由始至終只有AP1一個版本，但AP1也在2003年經歷過一次小改款，除了facelift之外還優化了一下懸掛。
2004年美規AP2
不過由於AP2的輸出特性已有輕微改變，而且加入了一些電子輔助系統，對於死忠粉來說可玩性有所降低，因此二手市場上的價值並不如AP1。
除了常規版本，S2000在不同市場推出過特別版車型，如2002年針對英國市場的S2000 GT、2008年針對美國市場的S2000 CR、2008年針對日本市場的S2000 Type-S和2009年在歐洲市場推出的S2000最終版，也是在這一年，S2000正式停產。
S2000 CR（Club Racer）
S2000 Type-S
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