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豐田(TM.US)再無“副社長”
2020年3月10日 14:45:42
騰訊網
無論是面臨內部危機還是外部圍剿，我們幾乎看不到有它品牌高層空降豐田的新聞，豐田(TM.US)的每一次變革都在“拿自己人開刀”，以此加速改變正在“改變世界的機器”。
3月3日，豐田宣佈將取消自1982年首次引入的6個執行副總裁(副社長)職位，六名執行副總裁中有四人將在沒有副總裁頭銜的情況下繼續執行現有業務，實際意義上這四位職務將會統稱為運營官，4月1日生效。
一紙令下撤銷6個副社長職務，在外界看來，調整力度相當於2011年那次人事動作，豐田章男上任第三年決定把董事人數從27人縮減至11人。
針對這次人事調整，豐田章男也提到了剛被任命社長時的困境，他表示，“自2009年被任命為總裁以來，豐田雖然克服了大規模召回危機和日本東部大地震等眾多困難，但我逐漸意識到審視公司的宗旨以及迴歸豐田固有特性的起點是多麼的重要。”
“造人”計劃再升級
清除“副社長”這種一人之下萬人之上的職位，外界對此有兩種解讀。
一部分人認為，這是豐田精益製造和豐田模式下的習慣性做法。
用豐田式語言解釋這次變革的話，可以理解為豐田章男甚至是整個豐田體系認為，他們跟“副社長”之間的溝通過程已經不再創造價值，是時候回到原點梳理流程、精簡管理架構了。
取消副社長職務後，豐田提到將原有的執行副總裁和運營官職位合併統稱為運營官(設有多位)，該職位將擔任主管、內部公司總裁、地區首席執行官和各種職能的負責人。
豐田模式崇尚的是將一切不創造價值的環節省略掉，通過杜絕浪費縮短生產流程，準時生產出質量最優、成本最低的產品。
而另外一種猜測是，通過此舉，豐田章男開始真正鎖定接班人，這裡以他原話為證。
“根據豐田‘委任合適人選擔任適當職位’的基本原則，我們一直在靈活地執行董事會成員、高管、組織和人事變動，不受慣例的限制。這次我們也做出了這樣的變動，我認為我有必要與下一代領導者直接溝通，並通過進一步減少管理層級來增加溝通時間。”
那麼至於下一代領導人是誰，人們首先想到的是豐田家族的人，豐田章男唯一的兒子Daisuke。
據資料顯示，Daisuke年僅32歲，加入豐田公司4年，有媒體報道他目前就職於豐田TRI-AD辦公室。
TRI-AD成立不到兩年，是由豐田與汽車零部件供應商愛信精機和電裝聯合創辦的，投資約28億美元，豐田持有90%股份，以開發能夠全自動駕駛汽車提供動力的軟件系統。
作為豐田研究所的重要分支，該辦公室在豐田公司轉型過程中扮演著重要角色，可以說這裡是豐田的希望。
針對此次調整，豐田章男不止一次提到下一代。
“豐田將進一步加強和豐富自己所繼承的積極特性。另一方面，在我擔任總裁期間，我們將徹底改掉不良習慣，並讓豐田的本質精髓得以重生。如果不這樣做，我真切地感受到我們或將無法把接力棒順利傳遞給下一代。”
豐田的文化裡有這麼一句，先造人後造車，“以人為先”是豐田模式和精益製造的精髓所在，對內對外都是如此。
日本當地媒體認為，豐田章男此舉意圖顯然非常明確，以一個扁平化的姿態重啟豐田，同時鎖定接班人，至於是親兒子還是他人短期內我們可能還看不到結果。
此次調整看似突然，實際上隨著豐田的轉型悄然推動很久。
一位豐田內部人士向騰訊汽車解釋，豐田從2018年開始就有所動作，管理扁平化，業務型人才得到重任，“這是豐田歷史上少有的打破常規的做法”。
豐田在2018年1月做出了一個重要決定，擴大公司內外部專業人才的任命(包括豐田集團內部和外部具有技術職位背景的人員等)，另外還設立“研究員”(fellow)一職，以增強管理專業知識並擴大高管發展範圍。
另外還決定，執行副總裁除本身職務外擔當執行官的角色，直接監督豐田內部公司總裁和各小組的主管。
2019年1月，豐田又宣佈將高級管理人員和更高級別的人員定位統稱為高管，並建立一個新的分類叫做“高級專業/高級管理人員”，以此分組和替換以下職務或職級。
今天看來，豐田章男為撤除執行副總裁職務做了兩年之久的鋪墊，業務型管理人才成為豐田下一階段的“造人”計劃的核心，當然也是下一階段造車歷程的核心。
新“航母”起航
對豐田而言，可怕的不是被對手超越，而是離自身原有的價值體系越來越遠，給下一代留下一個不健康的豐田。
上任以來豐田章男經歷了兩次規模巨大的全球召回事件，一個是2009年，一個是2014年，豐田章男因此兩次鞠躬道歉，豐田把這兩次錯誤歸咎於“急於擴張”。
豐田章男說，“我的經歷重新喚醒了我的信仰，即：身為豐田的工作人員必須維護誠實、不欺騙和開放的基本立場，豐田競爭力的根源在於豐田生產系統(TPS)和我們改善成本的能力。然而，隨著成功的累積，TPS的基礎以及我們改善成本的能力(我們看待事物是思考問題的方式)正在減弱。我敏銳地感到，我們正在拋棄豐田的固有特性。”
豐田固有的特性又是什麼?簡單說就是腳踏實地，在不斷的自我學習中完成進化，這也是被眾多企業推崇的豐田模式的核心。
正如豐田章男所說，豐田擅長的是TPS和改善成本，面對以高新技術為推動力的新一輪競爭，豐田的自身驅動力必然也要去適應和進化。
善於改革的豐田章男，以電動化和自動駕駛作為核心抓手，開啟了這一輪進化。
值得注意的是，與這次人事調整同時宣佈的還有幾項重要組織架構調整。
3月3日，豐田宣佈撤銷動力總成公司Hirose工廠，電子零部件與業務將移交至日本電裝Hirose工廠，現有管理部門、質量保證部門、電子零部件生產工程部門、電子零部件製造部門將整體移交給日本電裝。
另外宣佈，電池業務部門將被撤銷，車輛電池部門、電池材料工程和研究分部、電池生產工程分部都將移交至Prime Planet Energy & Solutions公司(該公司是豐田與松下組建的合資企業)。此外，電池業務領域(被撤銷)、超高壓電池設計部門將變成超高壓電池設計部分，將成為豐田動力總成公司的直接控制部門，4月1日起生效。
以上這些“瘦身”動作，其實在今年2月就已敲定。
2月3日，豐田汽車宣佈將與松下成立一家合資公司，據資料顯示，該合資公司中文名稱為“泰星能源解決方案有限公司”，擬定2020年4月1日成立，總部設在日本東京都。其中豐田汽車持股51%，松下持股49%，員工人數約5100人(含中國子公司2400人)。
對這家公司，豐田擁有絕對話語權，這預示著豐田將正式成為同時生產車輛和電池的整車企業，領先競爭對手擺脫了電池供應商的依賴。
按照計劃，該公司研發生產的方形鋰離子電池和車載全固態電池不僅供應豐田旗下車輛，同時將對外銷售。未來，松下會把其在日本和中國的大部分電池相關設備和設施轉移到合資公司中。
按照計劃，到2030年，豐田目標全球電動化車輛的年銷量將達到550萬輛以上，其中純電動車、氫燃料電池車的年銷量要力爭達到100萬輛。針對中國市場，到2025年，豐田將在中國推出10款EV車型，開始EV元年。
豐田的電動化戰略是同時研發HEV混動車、PHEV插電式混動車、EV純電動車和FCEV氫燃料電池車四種技術路線，產品方面從最多8個輪子到最少2個輪子涵蓋了所有你能想到的出行環境。
與上述改革幾乎同時，一份公告顯示，豐田將投資85億元人民幣在中國建設的新能源汽車工廠，據媒體報道，豐田計劃與一汽合作在該工廠預計每年生產20萬輛純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車。
豐田章男以合資形式把關鍵部件握在手，把電池發部分業務從動力總成公司剝離出來，“一身輕鬆”的走了一步最穩最長久的棋。
除電動化外，豐田章男在以自動駕駛為核心的出行領域採取了同樣的策略。
一是本文提到的豐田與核心供應商建立的合資公司TRI-AD辦公室，二是近期豐田又在快速加碼自動駕駛領域。
2月26日，自動駕駛公司小馬智行(Pony.ai) 宣佈已從豐田汽車公司(Toyota Motor Corporation)籌集4億美元，以加深和擴大兩家公司在出行領域的合作。
自2019年兩家公司建立業務合作關係後，又一次鞏固延伸。在該基礎上，兩家公司將進一步加速自動駕駛的研發和商業化應用，旨在打造能造福每個人的產品和服務。
根據此前規劃，在出行服務領域，豐田希望，2020年實現限定區域普通道路上演示自動駕駛技術，21世紀20年代早期實現限定區域大規模實證，20年代後期，在多個地區實現商業化。
圍繞此目標，豐田在在出行領域也頻出手，Uber（UBER.US）、滴滴和Grab都被其一一“收買”。
2月20日，豐田宣佈將向Grab投資13.4億美元，這是汽車製造商在全球乘車領域的最大一筆投資。
如若順利，以上所有技術積累和投入，將會在2020年東京奧運會期間“集體首秀”。藉助這次萬眾矚目的平臺，豐田的轉型成果將會逐步實現商業化，從而真正開啟豐田下一階段的“造車”計劃。
正如豐田章男所說，豐田需要回到原點思考問題，關鍵時刻更應該如此。
豐田歷史或許再無副社長，但是，豐田的新“航母艦隊”已然集結完畢，推動新浪潮的進程剛剛開始。
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