用戶64079274

大家好，我又來說說個人觀點。

首先說一下變速箱大概分為這麼種類型：手動變速箱、自動變速箱/手自一體變速箱、CVT無級變速/帶檔位變速箱、雙離合變速箱、序列變速箱等…大家經常聽到的這麼幾種類型。

現代大部分人買車選擇的基本都是自動變速箱了，畢竟技術也很成熟，可靠度也非常高的。舉例說明一下，大眾很多1.4t車型用的就是雙離合變速箱（乾式），豐田、本田用的比較多的是CVT變速箱、然後就是大部分廠家選擇的at變速箱也就是手自一體變速箱，大致這三種變速箱是使用最廣泛的，至於這幾類變速箱中細分的什麼乾式雙離合、溼式雙離合，at變速箱的4速、6速、8速，這些就不詳細說了。基本上搭載這三類變速箱的車都開過過，說說用車體會吧。

第一個：大眾旗下的很多車型，都是7速DSG乾式雙離合，第一次開大眾的車是6代高爾夫1.4t，公司老闆09年買的，算是大眾神車中的神車了，那時候DSG鬧的還沒有那麼兇，說下經歷，車大概用了不到半年，變速箱故障，沒有故障燈，正常行駛中有卡拉卡拉卡拉的異響，4s店檢查不出故障，最終解決辦法，更換髮動機變速箱總成，車上拆下來發回廠家拆解，耗時大概1個月左右，老闆也是心碎人生第一輛車，碰到這種事，後續用車期間還想4s售後要求去店裡電腦升級過軟件，這輛車現在19年還在用。從這以後慢慢了解過DSG乾式雙離合，網上有各種各樣的問題，比如正常行駛，發動機失去動力，變速箱頓挫，不升檔。

後面自己表弟，15年買過1.4t速騰，開了3年左右出現起步感覺變速箱有種打滑的感覺，大概1秒鐘左右，4s店沒檢查出故障，一直也就這麼開著。

忘了11年還是12年，新款福克斯換代，用的也是雙離合變速箱，自己姐姐買過一輛，我大概開了3個月左右，使用期間，福克斯雙離合的升降檔很慢，跟dsg不再一個檔次，同時油耗也較高，變速箱有異響，這個車用了3年多賣了。後面在沒有關注福克斯雙離合。

上面說的這3個車都是雙離合的。

第二個就是at變速箱也就是手自一體的

我的第一輛車，雪鐵龍2014款c4l，1.6t，6at愛信變速箱，這個車我開了大概5年多，法系車是真的費油，可能也跟發動機和變速箱匹配度不好有關係，第二個自重大，也是費油的一個原因，這裡只說變速箱，我的車跑了9w公里大概，變速箱換擋邏輯可以說是非常爛，超車深踩油門不降檔，要等那麼好幾秒鐘，加速升擋也比較慢，反正這輛車動力沒問題，變速箱給我的感覺太差。油耗常年穩定在11多。但是變速箱從沒出過什麼毛病。

第二輛車，寶馬3系GT，2.0t，採埃孚8速手自一體，不得你說，這套動力總成匹配度是很高的，變速箱是真的好用，深踩降檔很快，邏輯很好，現在跑了大概2w公里，油耗穩定在9個油左右。

第三個就是cvt變速箱

這兩年換代的思域，用的就是cvt，配合1.5t動力，平順度，加速成績都非常好，畢竟cvt的可靠型也是非常高的。

這裡表達不是說dsg就一定不好，at一定好或者cvt好，dsg大家不可否認的匹配度很好，帶來好處就是換擋快，省油，所以什麼都不是決定性的。

買車要綜合考慮不是說這個單看很好，它放到別的地方也合適，車的三大件，發動機、變速箱、懸掛系統，這個才是買車最要考慮的，再就是要看廠家對於一輛車的動力和變速箱匹還有懸掛的調教能力，這個是最重要的，所以樓主的問題沒有絕對的答案。

這就是我自己個人的觀點，上面說的都是自己的用車體會，希望能幫到你。

deshine

雙離合和手自一體是有區別的，在汽車行業中手自一體已經慢慢成熟，雙離合變速箱還在發展中...所以有很多人寧願選擇買手自一體的車，也不願意嘗試雙離合~

其實雙離合並沒有大家想象的那麼差，它的優缺點綜合還是可以接受的...

解釋一下雙離合，雙離合變速箱就是比普通的離合變速箱多了一根傳輸出軸，在你換擋時，其中一根軸可以在另一根軸和驅動軸分開時迅速與驅動軸結合，從而完成換檔，這樣的變速器，換檔時的頓挫感比較小，換檔過程中比較平順，它最大的優點就是省油！！！

但是它也有缺點，雙離合變速器非常容易壞，而且這種變速器壞了之後非常難修，維修成本也非常高，所以有的車友對它的評價就是性價比不高~

反觀手自一體變速器，手自一體顧名思義既有自動檔位，也能手動換擋，既有自動檔的便捷和舒適，亦有手動的操控和駕駛樂趣...

而且手自一體的變速箱比較耐用，不容易壞，維修成本也遠低於雙離合！！！

其實選擇配備什麼變速箱的車不重要，重要的是自己喜歡，開著舒服，省心，汽車嘛，說道理智是個代步工具，它的存在，歸根結底還是為了方便，如果在一臺車上都要花費那麼多時間和經歷，除非你非常喜歡玩車，不然就是在為自己增添煩惱！！！

個人意見，不喜勿噴！！！

車迷圈

前幾天因為辦事，用了朋友的奧迪A6L。來回開了六七百公里，感覺這車七檔雙離合變速箱換檔順滑，沒有頓挫，超車提速非常快。所以可以這麼講，現在雙離合已經很“ok”了。我朋友這車，由於業務關係兩年已經跑了八萬多公里了，所以也可以反證大眾的雙離合變速箱穩定性很不錯了。不過我自學過點機械，從我有限的機械水平來看雙離合至少會因其自身的機械特點而必然地、較大概率產生的某些問題。首先，離合器片磨損的問題。雖然採用了奇、偶檔一定轉速區間的重疊可大大降低磨損，但起步階段必然要產生半聯動情況，當離合器片磨損超過系統補償範圍，那麼極有可能產生頓挫，更換起來肯定是一大筆費用。而且，現代車變速箱體一般採鋁合金，拆裝不小心，螺絲都會滑絲。另外，半聯動一定造成分離機構如分離軸承經常動作，加快磨損。雖然，上述我所說的情況可以通過材料選用、工藝改進、調校獲得極大改善但遲早要發生的，但這決定著它的壽命比不過同等質量同等運行環境下的AT變速箱。所以，個人認為，價格高的車可以採用雙離合變速箱，高效體現高級的駕馭感，中低檔車，要皮實，保養費用低，那還是用AT變速箱的妥。但也不排除隨著雙離合變速箱應用日益廣泛而形成的成本優勢後全壽命費用比AT變速箱還低，人們可接受將雙離合器片當耗材來用。這樣雙離合變速箱就可以普及了。

家藏噸金57873230

自打有了變速箱以後，哪個更好呢？估計就是廣大車主關心的一個問題。製造原理在這裡也就不再表述了，一來比較複雜，也不是咱普通人能整明白的。二來有興趣讀者可以自己搜搜，都有很詳細的解釋。

本文只想言簡意賅的從以下幾點表述，希望可以幫助各位讀者：

1、從平順性考慮（大白話講就是換擋的頓挫感）：CVT＞AT＞雙離合(溼式＞乾式）

2、.穩定性（故障率）：AT＞CVT＞雙離合(溼式＞乾式）

3、換擋速度（地板油）：雙離＞AT＞CVT

4、承受扭矩：AT＞雙離合＞CVT

手自一體變速箱（AT），原理複雜，導致製造成本過高，性能比較均衡。CVT變速箱，經濟平順。雙離合變速箱就是換擋快，別的優點就不好說了。

現如今大部分車企都已經大面積使用雙離合變速器或AT變速器，CVT變速器也只在為了控制成本的部分日系車或低端車上還在裝配使用。

不知道我的回答，對您是否有幫助。

精益求車

汽車雙離合器的故障率高一直被詬病，國內主要使用雙離合變速箱的企業有大眾和福特兩家。而手自一體（個人理解題主這裡說的AT）發動機則成了多數廠家的選擇，那麼到底哪個產品比較好呢？下面分別介紹他們的優缺點。

1.雙離合器的原理及優缺點

雙離合器可以是兩套手動變速器組成的，一般相連的檔位會被錯開佈置在兩套齒輪上，兩個離合器分別控制兩套齒輪與發動機的連接與斷開。 雙離合器分為乾式和溼式，區別在於離合器是否有油液的浸泡。 乾式雙離合，就是變速器的離合器是處在相對乾燥的空間裡的，優點是成本低、結構也更簡單；缺點就是離合器是幹磨易損耗，並且頻繁動作和頻繁半聯動的時候容易過熱（典型的情況就是走走停停的堵車環境）。 溼式雙離合的優缺點正好相反，離合器會浸泡在油液裡，減輕了過熱的情況，但成本增加了。所以無論是溼式還是乾式，都有離合器過熱的情況，只是嚴重不嚴重的問題。

2.AT變速器優缺點

AT是發展最早的自動變速器，用液力變矩器來代替傳統MT的離合器結構。

優點：因為技術成熟，所以非常可靠；現在很多都帶有手動功能（也就是所謂的手自一體）。

缺點：（AT的缺點……確實不好找，因為太成熟了，家用車、越野車、跑車、甚至直線加速賽車都用啊……）根據調教的不同，可能有些AT換擋會有點慢（老的AT最明顯）；另外早期有傳動損耗大導致耗油的毛病（4AT），現在越來越好了；AT還有個問題就是液力變矩器傳動效率問題，略低於雙離合。

是否選擇雙離合器 對於是否選擇雙離合器，個人意見除非是一些高性能車，民用車選購目前不推薦雙離合。因為雙離合的特點是“體驗極速無頓挫的換擋體”驗，但現在廠家為了控制頻繁換擋聯動帶來的過熱現象，已經把普通雙離合器的換擋策略標定得和其它變速器差不多了，會有一定的頓挫感。

所以我還是推薦AT車型（如果實在喜歡匹配了雙離合的車型，那就也是沒得選嘛）。

深藍月華

這是一個問了無數遍，洗刷某系的一個問題，當然了，頭條裡德系永遠不如日系，馬路上日系永遠不如德系！廢話不多說，簡單談談這個廢話一般的問題，首先，AT和雙離合變速箱的各自優缺點，AT，承受扭矩小，換擋邏輯慢，但是穩定，至於雙離合，談到這個很多日系傻逼們馬上高潮，也確實，乾式的著實不穩定，丟擋，打滑，甚至直接失去動力，世界性的難題，但是換擋邏輯快，效率高，溼式的，沒有上述的不穩定問題，但是造價又很高，有人說沒有AT造價高，對這樣的日系粉傻逼，不予以評判，光說溼式雙離合的繁瑣程度和結構匹配就是個技術，沒有了幹咬合，有了油液浸泡，傳動效率換擋邏輯相對乾式慢，但是也比AT快，承受更大扭矩，提速超車也更得心應手有自信，所以，穩定性溼式雙離合和AT.相差無幾，溼式優於AT，AT優於乾式！

再來談談電噴和直噴，大多數人認知中，電噴好處是積碳少，直噴好處省油動力強，但是有一點說錯了，電噴積碳並不比直噴少，要看油質量，和直噴機的進氣量匹配，動力來說，直噴更強，省油方面，忽略了，每個人開車方法不一樣，同樣的一臺車，一個人開是8個油，另一個人開可能是11個油，很正常差三五個

小城男人

雙離合變速箱適合的車型範圍更寬、AT變速箱適合追求駕乘體驗或動力極強的高端車型，兩種變速箱各有千秋只是雙離合因問題機型過多口碑較差。

雙離合變速箱的特點是換擋效率極其高，由兩組執行離合器同步動作控制兩根輸出軸，每根輸出軸上分別控制奇數或偶數檔位，換擋實現同步“交叉式”結合分離，換擋過程中離合器的狀態是半聯動。

• 所謂半聯動是指發動機飛輪和離合器摩擦片沒有完全分離，半結合狀態仍能通過摩擦讓壓盤帶動變速箱輸出軸傳遞一定比例的動力，簡單瞭解是在換擋過程中也有動力輸出，那麼轉速就不會降低很多、完成換擋後加速轉速提升也會更快。
  

這是雙離合變速箱結構的特點，高效換擋可以無限接近【無縫換擋變速箱】的等級只是還有差距，但相比AT/CVT等變速箱則要高太多。

不過雙離合也存在一定的問題，有一種的說話叫做【DCT本身沒問題、只是路太堵】，這句反應的是乾式雙離合的結構缺陷。

雙離合指兩組離合器，乾式則為幹摩擦式離合器結構與手動擋使用的離合器相同，兩組摩擦片剛性連接摩擦在半聯動狀態會有非正常磨損，手動擋可以以人的意圖控制使其不磨損，但自動擋換擋全靠電控系統判斷所以總是會出錯。

在擁堵環境中一次錯誤的升降檔判斷會導致數次半聯動，頻繁的非正常磨損則會導致離合片快速損耗併產生高溫，溫度過高又會燒燬離合片影響電控單元的正常運行，所以乾式雙離合總是出現各種稀奇古怪的故障。

直到後期把離合器升級為溼式結構，以變速箱油為其進行有效的潤滑和降溫才解決了這些問題，而溼式結構製造成本某些機型是高於AT的，所以仍有部分奸商使用乾式糊弄小白車主。這是雙離合變速箱口碑很差的主要原因，但客觀的說還是有一些溼式DCT整體表現不輸AT、傳動效率遠高於AT，對於某些小排量發動機的車型使用雙離合是可以明顯提升加速能力的，一定要選擇的話百公里加速13秒的AT、百公里加速10秒的DCT即使低速偶有頓挫感也是更值得選擇的。

AT變速箱動力傳遞結構與雙離合不同，這種變速箱擺脫了剛性連接傳動的離合器使用了液力傳動的變矩器，通過高速旋轉的變速箱油以導輪渦輪等結構實現扭矩的變化從而輸出動力。

這種動力傳遞方式效率略差一些但足夠穩定沒有性能衰竭，齒比合理幾乎沒有頓挫感一說，然而同樣的發動機使用AT變速箱傳遞效率也要低一些會拉低性能表現；所以使用AT變速箱的車或完全不追求性能僅是小排量L動力代步車，或是性能非常強勁不介意AT傳動效率的大馬力大扭矩車型。

這是AT變速箱並不適合所有車型的原因，在雙積分的影響下發動機排量越來越小性能越來越差，更能體現性能的溼式雙離合會是下一輪自動變速箱的主力機型。個人觀點、僅供參考。

天和Auto

雙離合變速箱簡稱DCT，英文全稱為Dual Clutch Transmission，因為其有兩組離合器，所以有人稱“雙離合變速器”。 DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。

它基於手動變速器而又不是手動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。

技術來源

雙離合變速箱起源來自賽車運動，它最早的實際應用是在80年代初的保時捷Porsche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，但是因為耐久性等問題經過了十餘年的改進後，才真正被普通量產車所應用。時至今日DSG這項技術已經有20餘年的歷史，在技術方面已經非常成熟了。

換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。

2

省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節省燃油。相比傳統行星齒輪式自動變速箱更利於提升燃油經濟性，油耗大約能夠降低15%。

3

舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經小到了人體很難察覺的地步。

4

在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。

5

當高擋齒輪已處於預備狀態時，升擋速度極快，達到驚人的8毫秒。

6

無論油門或者運轉模式處於何種狀況，換擋時間至少能達到600毫秒(從奇數擋降到奇數擋，或者從偶數擋降偶數擋時，耗時約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋)。

成本問題。雙離合變速器的結構複雜，製造工藝要求的也比較高，所以成本也是比較高的。所以我們看到配備雙離合變速器的都是一些中高檔的車型。

2

扭矩問題。雖然在可以承受的扭矩上，雙離合變速箱已經絕對能滿足一般的車輛的要求，但是對於激烈的使用還是不夠。因為如果是乾式的離合，則會產生太多的熱量，而溼式的離合，摩擦力又會不夠。

3

由於電控系統和液壓系統的存在，雙離合器變速箱的效率仍然不及傳統手動變速箱，特別是用於傳遞大扭矩的溼式雙離合器變速箱更是如此。

4

當需要切換的擋位並未處於預備狀態時，換擋時間相對較長，在某些情況下甚至超過1秒。

5

雙離合器變速箱相比傳統手動變速箱更重。

6

早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳。

溼式雙離合

溼式雙離合是指雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，它們都被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔裡，因此溼式離合器結構有著更好的調節能力和優異的熱熔性，它能夠傳遞比較大的扭矩。

乾式雙離合

它其實是在6速DQ250溼式雙離合的技術基礎上開發而來的，簡化了相關的液力系統。 它的工作原理為，雙離合器由3個尺寸相近的離合片同軸相疊安裝組成，位於兩側的2個離合器片分別連接1、3、5、7擋和2、4、6、倒擋，中間盤在其間移動，分別與2個離合器片“結合”或者“分離”通過切換來進行換擋。因為這套“雙離合器”不像DQ250那樣變速箱是安裝於密閉的油腔裡，動盤上的乾式摩擦片相互結合固然可以帶來最直接的傳遞效率，但是它也更容易發熱，所以它熱熔性不如溼式離合器，因此所承受扭矩也就相對較小。7速DQ200的最大承受扭矩為250牛.米，一般與小排量的發動機配合使用。

如圖，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責2檔、4檔和6檔；掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備；手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬於同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬於同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。

DSG則可以想象為將兩臺手動變速箱的功能合二為一，並建立在單一的系統內。DSG內含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放於內裡實心的傳動軸，而另一條則是在外面套著的空心傳動軸；內裡實心的傳動軸連接了1、3、5及後擋，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送，考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統來控制。

由於使用2套離合器並且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此DSG的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，下一檔已經進去了，比最好技術的專業車手的手動變速還快，因此使用同一輛車使用DSG比使用MT的加速成績來得要快。

DSG基本由幾個大項組成：兩個基本3軸的6前速機械波箱、一個內含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機構、一套波箱ECU。不同於普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統，而且將6個前進檔分別置於兩邊各自的從動軸上。

Q

為什麼雙離合變速箱有傳動效率高、換擋速度快的優勢呢？

A

傳動效率高：學過機械的都知道，在所有傳動方式當中，齒輪傳動的傳動效率是最高的，可以達到95%以上。雙離合變速箱在動力傳遞過程中均為齒輪傳動，而AT自動變速箱則由液力變矩器代替了離合器。液力變矩器依靠液壓來傳遞動力，動力損失相對較大。可以簡單的這樣認為：雙離合變速器的傳遞效率可達95%，而AT自動變速箱的傳遞效率則在80%左右，這也是匹配雙離合變速箱車型更省油的原因。

換擋速度快：因為雙離合器的兩個離合器連續交替工作，當一個在工作時另一個處於預工作狀態，每次換擋僅需要0.5秒左右，這就大大提高了換擋速度。同時因為提高了換擋速度，因此車輛動力中斷時間非常短暫，駕乘人員也很難感覺到檔位的變化，所以也提高了車輛換擋的平順性。

Q

為什麼乾式雙離合變速箱可靠性較差？

A

乾式離合器利用離合器片之間的摩檫力來傳遞扭矩，而離合器片互相擠壓摩擦會產生大量的熱，如果離合器散熱效果不好，溫度過高會燒焦離合器摩擦片，導致離合器片的摩擦力下降甚至消失，從而打滑，發動機的動力就無法經過變速箱傳遞至驅動軸，這樣就會導致車輛動力減弱甚至中斷。這就是經常聽說的雙離合器過熱失效。

乾式雙離合器的這一弱點使其不能承受和傳遞較大扭矩。在擁堵的路段，離合器始終處於半聯動狀態，離合器摩擦片在持續工作，因此這樣的路況也更容易導致雙離合器過熱失效，這也就是2013年央視曝光的大眾DSG的問題，也是大眾逐步淘汰乾式雙離合器的原因所在。

再來說說手自一體變速器。嚴格來說，它不能算作是一種類型的變速器，只是在自動變速器的基礎上添加了手動模式。但考慮到現在的手自一體變速器比較多，還是單獨列出來給大家介紹一下。

什麼是手自一體變速器

手自一體變速器就是將汽車的手動換擋和自動換擋結合在一起的變速方式。該變速器結合了自動變速器和手動變速器的優點，最大限度地減少了變速系統的功率損耗。手動擋因為可以根據駕駛員的主觀意願，自由調節擋位及轉速，駕駛起來有種暢快的感覺，運動感十足，富有駕駛樂趣。

手自一體的手動擋有別於純手動檔的汽車，雖結構中設置有離合器裝置，但需要駕駛員操縱，也就是自動離合。手自一體的汽車在用手動擋時，只需撥到手動擋，隨著時速的變換，向上或向下調節檔位。如果速度跟不上相應的檔位，那麼檔位會自動往下調；如果速度高於所在的檔位，則需要手動向上撥。

其實，手自一體變速器屬於自動變速器的一種，兩者在本質上並無太大區別。

AT變速器手自一體

這是最常見的一種手自一體模式，它是在傳統AT變速器的基礎上增加了手動的模式。駕駛員可以自主選擇換擋時機和檔位，駕駛起來有種暢快的感覺，運動感十足，富有駕駛樂趣。最有名的就是奧迪所選裝的Tiptronic系統和寶馬的Steptronic系統。

CVT變速器手自一體

嚴格來說，CVT變速器是沒有檔位的，通常說的七速或八速是人為制定的，並不是不同的齒輪齧合。所以，CVT的手動模式，只是降低了帶輪的位置，使變速器能保持在較大的傳動比位置，相當於AT變速器的運動模式。

AMT手自一體

AMT變速器內部結構與普通手動變速器是一樣的，只是增加了自動的離合器操縱機構和撥叉操縱機構，所以，它的手動模式，就是直接改變齒輪的齧合，改變傳動比，簡單而直接。

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DCT手自一體變速器

DCT手自一體變速器是在DCT雙離合變速器的基礎上增加了手動的模式。駕駛員可以根據路況和自己的需求自主選擇換擋時機和檔位，駕駛起來運動感十足，富有駕駛樂趣。

使用手動換擋模式時，需要把換擋桿切換至“M”擋位，然後根據情況進行升降擋操作。不管哪種樣式的手自一體變速器，D擋和M擋（或S擋）都是相鄰的。

手動模式下，除了撥動換擋桿進行換擋操作之外，還有一種換擋方式比較特別，是通過換擋桿上的按鍵來完成的。

某些中高檔車型會在方向盤後配備換擋撥片，不要以為這兩塊撥片有多大技術含量，其功能和變速器的手動換擋功能其實是一樣的。

手自一體變速器的手動升擋操作和手動變速箱是一個道理，即根據發動機的轉速，來決定升擋時機。

不少新手朋友不瞭解何時能從D擋切換到M擋，以為要等車停下來之後才能切換，其實並不需要這樣操作。

此外，在手動模式下，當車輛剎車或減速時，變速器是會自動減擋的，駕駛員並不需要手動減擋，除非遇上需要強行減擋的情況（比如提速超車）。

如今，越來越多的新車配備了手自一體變速器，但是，很多車主都把車開了好幾萬公里了，卻一直用的是D擋，M擋手動模式幾乎成了擺設。車主少用甚至不用M擋手動模式的原因，無非是不懂如何用，或者是不懂在什麼情況下需要用。遇上以下這些情況，我們都可以用到手自一體變速器的手動模式。

在地下車庫斜坡（尤其是那些陡坡或螺旋形斜坡）行駛時，為確保安全，車速必須慢下來，此時可使用1擋緩下坡，充分利用發動機制動控制車速。

使用手動模式的低擋位（3擋及以下擋位）下坡，顯然比掛D擋下坡要舒服得多，起碼我們不用頻繁並且長時間踩著剎車，而且車速也能保持穩定，保障行車安全，一舉兩得。

運氣差的時候，說不定我們的車就會被堵在陡坡上，走走停停。此時，我們更應該使用手自一體變速器的手動模式，將擋位限制在1擋，以應付頻繁的斜坡起步。這樣操作，對變速箱也是一種保護。

如果在坡度變化大的山路上使用D擋，那麼變速器也會隨著不斷變化的車速頻繁升降擋，時間一長，剎車盤及變速箱都會過熱，對行車安全造成影響。所以，我們在山路上駕駛時也應該使用變速器的手動模式限制擋位。

我們需要記住一點：超車之前，如果變速器處於高擋位，我們首先要做的是降擋，而不是繼續深踩油門。利用變速器的手動模式迅速降擋，車輛就能借助低擋位的高扭矩瞬間提速，更快地完成超車動作。這裡說的降擋，並非每次超車前都一定要降至3擋以內的低擋位，而是在當前擋位上降低一擋，保持發動機轉速在2500rpm左右，便能獲得提速所需的足夠扭矩。

雖然說“一D到底”（總是用D擋）更加方便，但有手動模式卻放著不用，無疑是一種浪費好配置的行為。使用手自一體變速器的手動換擋模式，對車對人都是一件好事——車輛的燃油經濟性會有所改善，駕駛員也能收穫更爽快的駕駛體驗；更重要的是，在手動模式下駕駛，安全係數會比自動模式時更高。

目前市場上的9AT，技術上是成熟的，改進後的可靠性也可以。但是我覺得9AT屬於技術過剩。一般只有當車速高於140公里/小時時才能掛上9檔，但這時已經超速了。所以在中國9檔是沒有存在必要的。

老侯解車

手自一體就是自動擋AT，只不過多了個模擬了檔位而已，就好比你打開手機裡面的計算器，並不代表手裡真的就是一臺計算器。

DCT雙離合自動變速箱

雙離合是自動檔的一種(雙離合變速箱DCT，智能自動變速箱AT，無極變速箱CVT，智能手動檔AMT)。

雙離合細分為溼式和乾式雙離合，溼式貴一點散熱性更好，乾式價格便宜一些。一般低端車用廉價的乾式雙離合自動變速箱，中高端用溼式雙離合變速箱和智能自動變速箱。

CTV無極自動變速箱

CVT是個另類，大多於日系車。因為沒有齒輪檔位，高轉速下容易打滑，不適合高速行駛，不適合拉重貨，只適合車身輕的低端日系車居家開，車身較重的高端日系車一般不會用ctv。

DCT,AT,CVT優缺點

DCT雙離合的優點就是結構簡單，便宜，可靠穩定性好，傳動效率高，換檔及時，現在很多車都開始上DCT了；缺點就是換檔不如CTV和AT平順。

AT價格較高，結構較複雜，換檔稍遲緩，穩定性及傳動效率不如DCT。

CVT沒有齒輪，換檔最平順，不適合激烈駕駛的朋友，油門踩得多猛打滑就多猛。

總結：性價比選DCT,不差錢又想體驗手動感覺選AT，性子憨的來個CTV試試?想體驗速度與激情開個MT手動和AMT怎麼樣！

小橙子精選

我不想去複製粘貼，也不想費時間去解釋兩種變速箱的構造，就用自己的語言來描述我的感受！先糾正一下提問者，手自一體應該叫做AT，因為雙離合也有手動模式。

先說AT變速箱， 4AT，5AT，6AT我都開過，感覺換擋的舒適性很不錯，能感覺到檔位切換但是並不頓挫，而且穩定可靠，我自己的車就是4AT，從來沒有變速箱出過問題。油耗方面，檔位越多越省油。我覺得6AT省油方面已經很不錯了。由於AT變速箱的液力變矩器，所以在傳動效率方面會有所損失，下面會講怎麼損失的。

再說雙離合，這就是手動擋，只不過電腦幫你換擋，不用你踩離合器了。這種變速箱傳動效率高，一腳油下去就能立馬感受到車輪轉速增加。注意，是車輪轉速而不是發動機轉速。這就是我剛吃說AT變速箱傳動效率低的對應面。AT加油是發動機轉速增加，中間有個液力變矩器傳給齒輪，最終傳遞給車輪。而雙離合是發動機轉速增加通過齒輪傳遞給車輪，所以效率高，動力損失小，因此雙離合更省油，也更有駕駛樂趣。缺點就是堵車低速時離合器會反覆在1.2檔切換，半離合時間大幅度增加，導致離合器過熱車輛罷工，而且頓挫感明顯。但是三擋以上就沒事啦！

總結一下，AT耐用，穩定性比雙離合好，但是雙離合在駕駛樂趣和省油方面更勝一籌。如果你是老司機，可以選擇雙離合，如果是新手或者追求省心，那就AT。我正好換車，選的下一輛車就是雙離合，因為雙離合頓挫和發熱的缺點我可以通過我的駕駛技術彌補，但是駕駛樂趣和更低的油耗是AT不能給的。

關鍵字: 手自 汽車 變速箱