2022 年的街頭，一輛寶馬 i6 昂然行駛在路上，奔馳 EQS 依舊延續著尊貴路線穿過車流，不遠處停車位上的奧迪 Sportback Electric 正在安靜充電，特斯拉 Model Y 則熟練地運行 Autopilot 左轉經過十字路口。
這樣的畫面建立在未來幾年一切推進順利的基礎上。
回到現在，特斯拉正帶著 Model 3 攪動全球汽車行業，沒有一家車企的純電動車能出來應戰，後手棋 Model Y 馬上又將出手。
2020 年年初，特斯拉市值一舉突破千億美元，排名僅次於豐田。
縱使這裡面有「科技泡沫」的可能，但一個無法辯駁的事實是，特斯拉的純電動汽車年銷量已經做到了全球第一。
特斯拉正在進攻燃油車市場，尤其是豪華品牌 BBA 的地盤。被一個新物種掀翻在地，這是傳統車企巨頭不能接受的。
打贏特斯拉的幾率有多高，要看 BBA 走得有多快。更準確的說，取決於三家車企研發純電動平臺的速度有多快。
1.「油改電」試水
電動化來勢兇猛，BBA 紛紛定下了發展戰略：
2025 年，奔馳計劃將新能源汽車產品佔到銷售份額的 15%-25%。在此之前，奔馳計劃在 2022 年前發佈超過 50 款新能源汽車，其中包括 10 款以上純電動汽車。
2025 年，寶馬將在全球範圍內推出包括 12 款純電動車型在內的 25 款新能源汽車，並計劃 2025 年電動車在集團內部的銷售佔比會達到 15%-25%。
2025 年，奧迪計劃實現年銷售約 80 萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，在 2025 年前推出 20 多款純電動汽車。
不過，三家車企在電動化轉型上，最先推出的純電動汽車均屬「油改電」。
「油改電」是一種通俗說法，指的是基於燃油車平臺進行純電動車研發。好處是車型上市速度快。但缺點是，相較純電動平臺的車型，它在續航和空間上都難以很好地發揮。
先來看一下 BBA 現有的首款「油改電」純電動車情況。為了便於對比，以下均採用 WLTP 標準下的續航數據。
WLTP（World Light Vehicle Test Procedure），即世界輕型汽車測試規程，由日本、美國、歐盟等共同制定，其嚴格度比 NEDC 高不少。
為了便於理解，根據 BBA 官方信息、媒體試駕測試反饋、工程師的分析結論，較為粗略的折算標準是：
- EPA 標準下的續航里程加上 48 公里即為 WLTP 標準下的續航里程；
- NEDC 標準下的續航里程減去 46 公里即為 WLTP 標準下的續航里程。
奔馳的電動化之路始於 EQ 品牌。
2019 年 9 月，EQ 品牌旗下首款量產純電動車型 EQC，在瑞典斯德哥爾摩全球首發。這款純電 SUV 起售價 57.98 萬元，WLTP 標準下續航里程為 415 公里。
寶馬的首款純電動車型是 BMW iX3。
2018 年 4 月，BMW iX3 概念車在北京車展全球首發，概念車的量產車型正是 BMW iX3。
BMW iX3 是基於 X3 打造的一款純電動車型，起售價預計 58 萬元，搭載了寧德時代提供的 NCM811 型電池組，電池容量 74kWh，WLTP 標準下續航里程達到 440 公里。
奧迪的首款純電動汽車是奧迪 e-tron。
2018 年 9 月，奧迪 e-tron 量產版在美國舊金山全球首發，售價區間為 7.48 萬-8.67 萬美元（約合 51.85 萬-60.09 萬元），進口車預售價區間為 70-83 萬元，電池容量為 95kwh，WLTP 標準下續航里程 400 公里。
不客氣地說，這三款車的續航水平都落伍了。
目前，特斯拉 Model 3 長續航全輪驅動版在 WLTP 標準下續航里程為 544 公里，國內部分純電動車型也能達到續航 500 公里以上的水平，比如廣汽新能源的 Aion LX 。
為什麼 BBA 首款純電動車的續航水平相對偏低？
這涉及電池容量、電控和車重等多方面原因。其中，電池容量是重中之重。
2.純電動車的關鍵技術
決定一款純電動車的性能有很多具體指標，但整體上，在保證安全的前提下，續航是最主要的指標之一。
一般來講，想要續航高，最直接的方法是多裝電池，但這樣會造成車重增加，同時也會減少車輛的空間，降低駕乘舒適感。
於是，車企開始想辦法提升電池能量密度，同時儘可能通過輕量化設計把車重降下來。
BBA 在這些方面其實早有佈局，只不過在續航上始終慢了一拍。
早在 2003 年，寶馬就在 i 系列車型上就採用了碳纖維材料，車重雖然降下來了，但 WLTP 標準下續航一度只有 235 公里。
奔馳 EQC 在 WLTP 標準下續航 410 公里，但搭載了重達 650kg 的 80kWh 容量的電池組。
奧迪 e-tron 上市相對較晚，通過能量回收系統等在續航方面有了提升, 但在 WLTP 標準下續航也只有 400 公里。
BBA 為什麼做不到很高的續航，而特斯拉卻可以？
那麼，特斯拉的 Model S 和 Model 3 究竟是怎麼做到高續航的？
Model S 是一款最早在 2012 年交付的車型，車重 2108 公斤，共有標準續航版、長續航版、Performance 高性能版三個版本。
在 2012 年開始交付的車型中，這款車搭載的電池容量分別為 60kWh、85kWh，對應的續航里程在 EPA 標準下分別為 208 英里（約 334 公里）、265 英里（約 426 公里），換算成 WLTP 的標準，約為 382 公里、470 公里。
可以看到，除了標準續航版，Model S 在 2012 年的續航水平，已經比 BBA 今天的首款「油改電」純電動車高出至少 30 公里。
到了 2017 年，特斯拉增加了電池容量為 75kWh 的版本。
2019 年，除了停售的 Model S 標準續航版，剩下兩個版本次對續航再次進行升級，電池容量達到 100kWh，對應的 WLTP 標準下續航里程均為 375 英里（約合 603 公里），將一眾純電動車甩得沒了影。
Model 3 最早在 2017 年 7 月交付。
在最初交付的車型中，這款車有標準續航和長續航兩個版本，電池容量分別為 50kWh、75kWh，EPA 標準下的續航里程分別為 220 英里（約 354 公里）、310 英里（約 498 公里）。換算成 WLTP 的標準，大約為 402 公里、542 公里。
到了 2019 年，同樣在 WLTP 標準下，Model 3 性能版的續航里程為 549 公里，長續航版的 WLTP 續航里程為 544 公里，與 BBA 首款「油改電」純電動車的差距拉到了最多 140 公里，特斯拉成了純電動車的標杆。
簡單來說，能夠做到續航大幅增加，是因為特斯拉更換了更高能量密度的電池。
特斯拉選用的是松下生產的 18650 電池。
到了 2018 年，雙方在 18650 電池基礎上，開始研發能量密度更大的 21700 電池。21700 的電池能量密度約 300wh/kg，比 18650 電池提升了 20%，續航里程可以提升 30%，這成為特斯拉續航大增的關鍵。
如今，同樣的做法也出現在了部分國內造車新勢力身上，比如小鵬汽車首款量產車小鵬 G3 採用的是 18650 電池，兩個版本的 NEDC 續航里程分別為 401 公里、520 公里，相當於 WLTP 標準下約為 353 公里、472 公里。
但在第二款量產車小鵬 P7 上，開始採用 21700 電池，NEDC 續航里程直接提升到 656 公里，換算成 WLTP 標準下相當於 608 公里。
需要指出的是，採用能量密度更大的電池是提升續航的關鍵之一，但並非全部。
因為在一定週期內，決定能量密度的電芯技術發展是固定的，企業要想提升車輛的續航且降低成本，仍要從車身輕量化、電驅等綜合方面著手。
這是一套集成了包括電池在內的三電整體技術，也是特斯拉電池續航很高的真正原因。
換句話說，特斯拉擅長的是三電綜合實力，這一套整體技術將最終體現在純電動平臺上面。
3.決戰純電動平臺
通常，純電動平臺是指車輛設計中所有技術的總成。
如果不同車型能夠共用零部件，並且是基於同一底盤進行車型延展，且進行大規模的量產，就能視為純電動平臺。
簡單理解就是，純電動平臺是將一家車企對包括電池、電控、電機、供應鏈等所有技術或合作流程的打包，目的是為了下次方便迅速再利用。
特斯拉從零開始研發純電動車汽車，到目前為止共有五款車型，除了產量較小的 Roadster，剩下的量產車型有四款：Model S、Model X、Model 3 和 Model Y。
前兩款主要基於 Model S 研發而成，後兩款主要基於 Model 3 研發而成。
基於特斯拉現有的銷量規模，可以認為特斯拉已經有了兩大純電動平臺。
除了高能量密度的電池，兩大純電動平臺集成了特斯拉在三電研發的各種技術如 BMS 電池控制系統、永磁同步電機、交流感應電機等技術，將峰值扭矩、續航等技術在不同的特斯拉車型上進行了迅速推廣。
正是在 Model S 和 Model 3 平臺的基礎上，Model X、Model Y 得以迅速推出，其中 Model Y 與 Model 3 的零部件通用率甚至可以高達 75%。
參照特斯拉的成功，對想要大規模銷售的車企來說，研發一個純電動平臺都是很有必要的。
事實上，BBA 均有發展純電動平臺的計劃。
奔馳在 2014 年年底成立了一項名為「Ecoluxe」的項目，計劃投資 20 億歐元用於純電動車平臺 EVA 的研發，最大可承載 377kg 的電池組。
奔馳準備基於該平臺推出至少 4 款車型，預計年銷量目標為每款車型 2 萬輛，起售價約 7 萬英鎊（約合 67 萬元）。
此前有消息說，奔馳基於這一平臺打造的首款跨界 SUV 車型有望在 2019 年發佈，現在看應該是跳票了。
寶馬的全新純電動平臺消息不多。
目前看，或許會從寶馬 i 的研發經驗上吸收經驗，時任 BMW i 子品牌設計副總裁杜克曾表示，i 始終是設計十分大膽、比較小眾的。
這或許意味著，寶馬的純電動平臺可能走一條全新的路線。
不過，奔馳和寶馬基於純電動平臺的電動車目前還未上市。此外，奔馳或將與寶馬合作研發純電動平臺。
2019 年 3 月，據《南德意志報》報道，奔馳和寶馬兩大豪華車製造商正在商談合作研發電動車平臺，此舉或將為每個合作方省下至少 70 億歐元（約合 531.95 億元）。
另據德國《經理人》雜誌報道，寶馬將推出全新 i2 電動汽車，這也是首款基於奔馳、寶馬共同研發的純電動平臺打造的車型。
而奧迪，除了依託大眾汽車集團的 MLB evo、MEB 平臺推出新車，奧迪正在和保時捷合作研發的 J1、PPE 平臺。
其中，PPE 平臺是奧迪發力的關鍵，這個平臺將從 MEB 平臺和保時捷平臺中吸取經驗，未來在大眾集團內將供給奧迪、保時捷、賓利等豪華品牌使用，基於 PPE 平臺的首款車型最早將於 2022 年亮相，奧迪 e-tron quattro 也有可能在該平臺進行生產。
由此可見，基於純電動平臺的量產車才是 BBA 決戰特斯拉的利器。
據瞭解，奔馳計劃推出基於 EVA 純電動平臺的奔馳 EQS。
寶馬已經在 iNext 車型上搭載全新的純電動平臺，這款車或將定名寶馬 i6。
奧迪則計劃和保時捷合作 PPE 純電動平臺，有消息說首款基於這一平臺的車型或命名為 Audi Sportback Electric。
這三款純電動平臺車型將在 2022 年前後發佈，屆時將與特斯拉展開真正廝殺。
雖然暫時沒有公佈確切的性能資料，但已有信息顯示，它們有個共性特點是，續航里程非常高。
其中，奔馳 EQS 的概念車在 WLTP 標準下續航里程 435 英里（約合 700 公里）量產車 EQS 或將保持一致。
寶馬 iNext 在 WLTP 標準下續航里程將達到 360 英里（約合 579 公里）。
奧迪首款基於 PPE 平臺的車型在 WLTP 標準下續航里程將達到 300 英里 (約合 483 公里)。
有了高續航，BBA 才算有了進入戰場的資格。
4.籌謀未來
為了在 2022 年打好純電動這場戰鬥，BBA 已經開始行動。
寶馬正在研發決定能量密度的電芯技術。2019 年 11 月, 寶馬集團全新電芯技術中心在德國慕尼黑正式啟用。
按照寶馬集團董事長齊普策的說法，「全新電芯技術中心將為寶馬集團帶來獨特的優勢，以 BMW i3 使用的現款電芯為例，到 2030 年, 我們將實現電芯的能量密度翻番, 從而為客戶提供兩倍的純電續航里程。」
BMW i3 現在的 WLTP 標準下續航里程為 249 英里（約合 400 公里），也就是說到 2030 年，寶馬 i3 可以達到 800 公里的續航。
至於寶馬 iNext 這種基於純電動平臺的車型也會受益，WLTP 續航里程將達到 1158 公里，完全能夠滿足包括長途出行在內的各種需求。
奔馳和奧迪雖然還沒有更多信息披露，但從已有信息看，兩家車企未來在兼容不同電池組方面或許會有所佈局。
眼下可以做一番猜測，那就是在未來幾年內，BBA 仍將像現在一樣採用「車海戰術」攻佔純電動車市場，而特斯拉則會沿著爆款車的路線朝前推進。
畢竟，BBA 舍不下各個車型的多年耕耘，必須全面統籌，而特斯拉的資金和發展現狀，也決定了它無法投放多款車型進行競爭。
在雙方各有短板的時候，BBA 必須早日成功研發純電動平臺，如此與特斯拉決戰才能真正上演。
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