就像人們非要找一些小眾豪華品牌一樣，當人們不想考慮豐田本田日產以內的日系車，似乎選擇不多，鈴木已經跑路了，馬自達不錯，適合年輕人，三菱的車都有點老，適合把青春留在了10年前的大叔。剩下還有誰？似乎只有斯巴魯了。
斯巴魯在日系中一直都是非傳統的存在。這是斯巴魯車型本身特性決定的。從十多年前引入國內到現在，斯巴魯一直堅持在以水平對置發動機+四輪驅動的驅動形式去創造更多的應用場景。
斯巴魯的這些特性對於消費者來說似乎都比較高大上，世界上使用水平對置發動機的車企屈指可數，斯巴魯和保時捷獨佔兩家。如果稍微瞭解下內燃機的構造，還會認為這是一臺跟V型發動機捱得上邊的東西！而為了能放下水平對置發動機，斯巴魯在旗下大部分車型上都使用了縱置發動機佈局，配上名揚天下的四輪驅動系統，組合出來的威力大家有目共睹。
在美國，斯巴魯去年能賣出64萬輛汽車。緯度較高地區的消費者佔了大部分，他們的道路在冬天的時候總是被大雪阻斷，有些厚有些不厚，如果不是很嚴重的阻礙，他們會開著斯巴魯出行，傲虎和森林人可靠的穩定性以及四輪驅動系統可以讓他們不至於跟外界失去聯繫。當地政府一直對這些大雪採用“暴力手段”——總是會讓除雪車撒下大量的融雪劑，這些和鹽很像的東西會嚴重腐蝕汽車的底盤，但是斯巴魯和其他日系車的底盤總是能頂住這樣侵蝕，持久地開下去。
在日本，從以前的翼豹STi到現在的WRX STi，斯巴魯的傳奇三廂車對比故事一直是各大賽道的主題，在拉力賽場，斯巴魯的藍色在出場的一瞬間就能讓人們注意到。在中國川藏地區，森林人和傲虎一直都是當地人交口稱讚的好車。所以說，斯巴魯的特性是完全可以得到很多人認可的，現在斯巴魯最大的市場在美國，每年賣出64萬輛。
以此反過來回顧一下，也會發現斯巴魯當初沒有國產是多麼可惜的一件事。
國內的斯巴魯受限於多數人對“性能”的冷淡，導致斯巴魯並沒有將STi系列以及其他運動型車引入。更多將重心放在“通過性”或是“跨界”這些關鍵詞上。因此從XV到森林人，再到傲虎，斯巴魯的高溢價車型一直被人們所稱道。只是在國內競爭越來越激烈，十年前森林人和CR-V是一個價格，五年前森林人和途觀是一個價格，現在，森林人和冠道是一個價格，長此以往，他們自然會遇到困境。
面對中國市場的困境，斯巴魯思考出來的結果是“駕馭硬實力”
在困境背後有很多無奈的故事，比如斯巴魯的產品線就這麼長，量只有這麼大，低價格+低銷量並不現實。斯巴魯的高層也坦言：由於斯巴魯在中國市場屬於較為小眾的品牌，因此日本本部批的預算並不多——這意味著無論如何改革如何變化，斯巴魯在中國市場的發展都是受限的。
而“駕馭硬實力”在這種情況下可能是最適合斯巴魯的語境，因為這可以讓人們直接感受到斯巴魯獨特的價值，在硬件上斯巴魯是同級別車的獨一份，比如你可以說XV和繽智的最大不同是：XV是縱置動力總成。但獨特價值的代價就在於，斯巴魯要在以後很長一段時間裡依然是“小眾品牌”的身份。反過來說，既然是小眾品牌，斯巴魯不如將一些事情做到極致。
只是說，如果斯巴魯讓人們認知之後，依然只能維持低程度銷量的話，那斯巴魯才有可能真的思考：是不是人們自己的問題？
作為硬實力的象徵，斯巴魯現在能做的事情似乎就很清晰了。相對於同級別車而言，斯巴魯的硬實力體現在方方面面，但沒有新車的話，這個“硬實力”必然不會被感知到。明年斯巴魯將會引入一些全新換代的產品，比如新一代傲虎這款重磅車型。從新老森林人的區別來看，新一代傲虎的變化值得期待。只是目前還不清楚新一代力獅等車型會不會引入。
最後，我展開講一下當初我試駕森林人的時候，新老之間的“硬實力”是如何進化的。
以前試駕新一代森林人之前，去集合場地開的是上一代森林人2.5L工作車，油門初段很竄，動力上肯定屬於要改善的問題。但新一代森林人的2.0L比2.5L好開多了，動力系統非常順從油門的深度變化，這個輸出反應在川西地區幫了大幫忙，因為即使是有四驅系統加持，有些險路也不是能用強勁的蠻力能通過的。
同時在動力上讓我更意外的一點是，這套2.0L的輸出並沒有比2.5L差，全油門加速的感覺是差不多的，這個想法後來在另一知名媒體中測試得到了驗證——新森林人2.0L（9.78秒）與上一代森林人2.5L（9.96秒）的百公里加速成績相差無幾。
當時對比之後就讓我對新一代斯巴魯的其他車型產品性能有了很高期待了，國內的森林人車系從2008年到現在似乎看起來變化不大，但每一代都有較大的進化和越來越高的魅力，在競爭越來越激烈的國內市場，30萬內的各類車型都已經開始趨同化，當人們厭煩這種相似的車型和相似的用途時，這或許會是斯巴魯的機會。
總之，斯巴魯如何讓人們知道它與其他車型之間的獨特性，並且讓小部分人認可這種獨特性帶來的實際價值和精神價值，將會是斯巴魯在下個階段需要解決的問題。
文｜坂道
圖｜坂道
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