前幾天看到央視新聞，無意中看到了寶成鐵路，突然記得小時候坐火車去北京有路過，便有此文，向我們國家偉大的建設者致敬
寶成鐵路是我們一條從陝西省寶雞市通往四川省成都市的鐵路，全長668.2公里，於1958年建成，是我國第一條電氣化鐵路，也是溝通中國西北與西南的第一條鐵路幹線，其中成都到陽平關為複線，陽平關到寶雞為單線。
概要
火車通過觀音山車站
雁門壩大橋
寶成鐵路（寶雞至江油段）幾乎全部處於山區，由寶雞出發後就需要先後跨越秦嶺、巴山和劍門山，地勢險要，因此工程相當艱鉅。
鐵路進入秦嶺山區後沿清姜河盤旋迂迴，在任家灣和楊家灣之間的線路以30‰（每1公里提升30米）的大坡度急速爬升，最大坡度甚至達到了33‰（每1公里提升33米）為了克服地勢高差，過楊家灣站後就以3個馬蹄形和1個螺旋形（“8”字形）的迂迴展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米，即為著名的觀音山展線。
成昆鐵路劉溝展線（特別感謝老唐哥85924728和cfjyxi的指出）
所以在觀音山站就可以看到三層鐵路重疊的場面。再經2364多米長的秦嶺大隧道穿過秦嶺埡口，即進入嘉陵江流域併到達秦嶺站。
越過秦嶺後線路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元，其中秦嶺至略陽間先後14次跨過嘉陵江。
寶成鐵路全線共有隧道304座，總長84公里；大小橋樑986座，總長25公里，橋樑隧道長佔了總長的17％。
何為展線？
展線是一種用於爬坡的鐵路線路。在一些地面自然縱坡大於線路允許的最大縱坡，線路鋪設又受到地形限制的時候，為使線路達到預定高程，需要順應地形鋪設展線，使線路沿山坡盤旋而上。
瑞士布魯西奧螺旋鐵路橋
由於鋪設展線是以延長線路的方式減緩縱坡，展線兩端之間的里程往往數倍於直線距離。
青藏鐵路關角展線，2014年新關角隧道啟用後被廢棄
過去技術條件落後，因牽引條件限制，又無建設長隧道及大跨度橋樑的條件，多需要採用較小的限制坡度，常依地形條件以短隧道群取代長隧道，鋪設展線克服高程障礙。
成昆鐵路法拉展線
過去鐵路翻越山嶺主要靠修築展線，現今由於資金條件和技術水平的提高，多以修建超長隧道和特大橋代替
黔桂鐵路的拉易展線
隴海鐵路和寶成鐵路的立體交叉
我個人最喜歡的風景就是看展線，當然坐火車主要是風景
延伸閱讀我國鐵路展線
成昆鐵路：乃託展線、樂武展線、韓都路-兩河口展線、六渡河展線、巴格勒展線、法拉展線、劉溝支線展線。
內昆鐵路：彝良展線。
寶成鐵路：觀音山展線、馬角壩展線。
黔桂鐵路：拉易展線（回龍道）。
青藏鐵路：關角展線群。
水柏鐵路：北盤江展線。
京包鐵路：青龍橋站、卓資山展線。
南疆鐵路：祖魯木臺展線、星源展線、德文託蓋展線、烏斯特展線、上新光展線、下新光展線。
集通鐵路：司明義展線、熱水展線。
施工歷程
- 1913年起，計劃在平漢鐵路以西建造一條南北幹線，連接黃河上游與長江上游之間的鐵路交通，並曾就修建同（大同） 成（成都）鐵路進行過多次踏勘，但因工程浩大而未動工興建。
- 1936年～1948年，又經過多次勘測比較，曾選定天水至成都方案，計劃稱天成鐵路，但未動工興建。
- 1950年～1953年對天水至略陽和寶雞至略陽兩段又進一步勘測，選定寶雞至成都的方案。
- 寶成鐵路於1952年7月1日從成都端動工
- 1954年1月，寶雞端也開始施工
- 1956年7月12日兩端於甘肅黃沙河接軌
- 1958年1月1日正式通車，全線採用蒸汽機車牽引，正式運營
- 從1958年6月起，寶成鐵路進行了電氣化改造工程
- 1960年6月建成寶雞至鳳州段工程
- 1967年開始進行剩餘部分改造
- 1975年7月1日全線完成電氣化改造，成為中國第一條電氣化鐵路
- 寶成鐵路複線從1993年開始建設，於1999年12月26日完工（全線分為成都至廣元段和廣元至陽平關段，緩解了西南鐵路運輸的緊張狀況，大大增加了其運輸能力）
最後
蜀道難，蜀道難，難於上青天，蜀道到底有多難？可以從此文感受到，再次向我們國家偉大的建設者致敬
為何被譽為中國最牛的鐵路？
寶成鐵路許多線路路段坡度大、坡長、彎道多，尤其是寶雞至秦嶺一段，初期使用功率甚低蒸汽機車作列車動力則大大減低了線路運輸能力，因此寶成鐵路是中國最早列入電氣化計劃的鐵路。個人覺得最牛的是：從楊家溝到秦嶺主峰之間的直線距離5公里以內，迂迴盤旋爬行，行程27公里，形成三個馬蹄形（U字型）和一個麻花型（8字型）。
不得不感嘆我們國家的鐵路設計者們，把祖國的鐵路建設的讓世人讚歎！
人才最寶貴：我們國家能夠快速的中國鐵路現代化發展，與寶成鐵路鍛鍊、培養了一大批建設骨幹分不開的
延伸閱讀 成昆鐵路
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