電動車撞奧迪換個大燈要39000元？奧迪是你傷不起的“燈廠”！
網上看到一起事故維修報價單，一個電動車撞奧迪後，換一個奧迪A3的左大燈要39000元！燈廠果然是燈廠啊！(還沒有進“寶馬、奧迪、奔馳交流圈”的朋友要抓緊了哦！)奧迪是你傷不起的“燈廠”！
隨著近些年豪華品牌的價格一再下探，現在用不到20萬元就可以購買到一些豪華品牌的小型車或緊湊型車，比如說本文的主角——奧迪A3。現在購車人群中有很多年輕人，而奧迪A3也是奧迪面向廣大年輕消費者的一款精品小車，奧迪A3相對於同級別車型來說，最大的優勢就是在價格方面，配置方面的表現也沒有落後於競爭對手太多。
寶馬曾做過的一項調查顯示，80%的1系車主只憑駕駛感覺，是分辨不出自己的車是前驅還是後驅的。後驅寶馬車型犧牲了空間性和實用性，卻沒有讓大多數人感受到後驅的優勢，這或許就是寶馬將1系改為前驅的一個原因。如今，橫置前驅的新寶馬1系三廂版來了，它能不能戰勝這種動力佈局的“老司機”對手奧迪A3呢？
奧迪與寶馬這兩位老對手已經爭鬥了多年，在不同級別、不同類型的領域裡都有著針鋒相對的產品。寶馬1系三廂版的上市，意味著滿足消費者“國產”、“豪華品牌”、“三廂緊湊型轎車”這三個條件的“擇偶對象”又多了一位。不用說，此刻的奧迪肯定是“鴨梨山大”的。
表面上這是奧迪A3與寶馬1系之間的爭鬥，其實這背後是一場奧迪與寶馬的平臺大戰！奧迪A3三廂版基於奧迪的MQB平臺，而寶馬1系三廂版則誕生於寶馬UKL平臺，兩個平臺都代表瞭如今品牌的造車理念，它們之間的PK也就是奧迪與寶馬車型模塊化平臺化的PK。
基於MQB平臺這顆大樹，大眾集團的車型已經開得枝繁葉茂，奧迪、大眾、斯柯達、西雅特四個品牌發佈了越來越多這一平臺的新車，如奧迪A3、奧迪TT、高爾夫7、帕薩特、柯迪亞克、LEON等十幾款車型。
以“多生孩子好打架”的戰略來看，寶馬的UKL平臺似乎在陣勢上會稍遜一些，目前只量產了MINI、MINI COUNTRYMAN、MIMI CLUBMAN、寶馬2系旅行車、寶馬X1、寶馬1系三廂版等幾款車型。目前新寶馬1系三廂版在國內進行了首發，未來所有的1系兩廂版換代後也同樣會基於UKL平臺。今天我們從A3與新1系的底盤角度，來看看兩個平臺之間的較量。
在全新的UKL平臺基礎下，新寶馬1系三廂版相比之前的兩廂車型，最大的變化是改用了橫置前驅的動力佈局，懸架重新設計為前麥弗遜+後多連桿的形式組合，這在動力佈局、懸架類型上，與奧迪A3形成了最直接的PK。
可以看到，新1系原先的雙球節減振支柱懸架不見了，取而代之的是非常普遍的麥弗遜式懸架，在懸架形式上與A3沒有本質區別了。雖然麥弗遜式獨立懸架也能夠調校出很好的運動性和舒適性，但在平衡舒適性和運動性的能力上，雙球節減振支柱懸架要更勝一籌。
為什麼新1系三廂版要改用麥弗遜式懸架？顯然這是UKL平臺所決定的，麥弗遜式懸架的結構部件更簡單，設計和製造的成本要更低，性能也完全能夠滿足大部分車型的需求，所以這對如今寶馬入門級車型的模塊化生產來說無疑是最合適之選。
懸架結構中的控制臂、轉向節、轉向拉桿等都屬於車輛的簧下質量，懸架就像田徑運動員健壯而沒有一絲贅肉的雙腿，簧下質量越小意味著懸架的動態響應越快，所以車企們都極力地在保證足夠強度的同時，通過使用鋁合金等輕量化材質或者衝壓出減重孔，來儘量讓汽車“瘦腿”。
舒適性是評價懸架的一個重要指標，尤其是在砂石路路段或者過減速帶時，屁股顛不顛就會反映出這輛車舒適性如何。懸架控制臂與車身之間的連接，一般都有需要橡膠襯套，它們便是過濾掉細碎振動的一個因素。
相比A3，顯然新1系的發動機底部護板在成本上要更貴一些。縱觀UKL平臺下的寶馬X1、MINI COUNTRYMAN，它們都使用了一模一樣的發動機底部護板，所以從車企模塊化造車的理念來說，成本會因大批量、通用化的生產而有所降低。
全框式副車架可以在正面碰撞時，抵抗一定撞擊力，但碰撞安全性更主要是與車頭的防撞梁、吸能盒、縱梁等車身結構有關。總之，從底盤前部的細節來看，新1系要比A3的用料和設計更講究一些。
我們知道，發動機懸置系統與車內的噪音振動控制水平有很直接的聯繫，新1系和A3都採用了3點式發動機懸置，也就是說發動機由三個支撐點來承託，這三個點不僅要負責支撐發動機的作用，還要對發動機的振動儘量進行削弱，以免過多的影響車內的NVH水平。
對於大眾MQB模塊化平臺的車型來說，後懸架可以選擇多連桿式獨立懸架和扭轉梁式非獨立懸架兩種類型，而目前寶馬UKL平臺的車型只有前者一種選擇。在奧迪A3和新寶馬1系兩款豪華緊湊車三廂車上，兩者都採用了多連桿式獨立懸架。
懸架系統中的彈簧除了改變彈簧直徑外，還能通過改變螺旋彈簧的疏密程度，來設計勁度係數可以變化的彈簧，圧縮過程中，剛度由小變大，車輛的懸架系統便能在壓縮初段給人較軟的感覺，而壓縮末段又能給與車輛很好的支撐剛性。新1系和A3雖然採用了同類型的多連桿懸架，但懸架結構、減振器阻尼係數、彈簧勁度係數等不同，也決定了它們有著不一樣的行駛特性。
這是一場關於MQB與UKL的平臺戰！兩個平臺代表了兩大德國車企的如今新的造車理念。單從新寶馬1系與奧迪A3來的底盤看，兩者的前後懸架類型一致，都是前麥弗遜+後多連桿結構。細節來看，新1系在底盤方面的做工用料更實在，纖維護板、鋁合金部件、複合全款式副車架、底盤加強筋等是要比奧迪A3更厚道的。
實際駕駛體驗後你可以發現，寶馬工程師在極力地將新1系調校得更像是一臺後驅車型，懸架系統也比A3更運動。如果喜歡偏舒適的調校，那麼奧迪A3更適合你；如果你鍾情於寶馬的運動基因，新1系也會讓你感受到一些寶馬車型的特質。
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