一、2020年首購比例顯著下降
根據相關調查，目前汽車消費群體仍以25歲-55歲的青、中年為主要購車群體。
然而，伴隨年輕人就業壓力持續增加，以及限號、購房、婚姻等壓力加劇，年輕一代的購買力大幅下滑。根據乘聯會預測，2020年購車群體將向有一定資本基礎的中年人群過渡，年輕人首購比例將顯著下降。
二、女性消費者購車比例提高
伴隨中國女性社會地位和收入水平的提升，女性群體的購車意願也在逐步提高。
根據《2019用戶演變洞察報告》，2013-2018年女性佔中國乘用車終端銷量的比例由27.87%增至29.98%。此外，伴隨豪華車品牌下探以及智能汽車的興起，車市或將迎來女性佔比大幅提升的新契機，2022年佔比有望突破35%
三、增程式電動是下一個藍海
2019年12月，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》（徵求意見稿），意見中明確提出鼓勵增程式的發展。
來源：《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》（徵求意見稿）
實際上，國內關於增程式電動的技術已經非常成熟，只是缺乏政策的支持引導，新規發佈以後，或將助推增程式電動車的高速發展。
來源：《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》（徵求意見稿）
四 、自動駕駛商業化成分水嶺
根據2016年中國汽車工程協會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2020年，國內汽車產業規模達3000萬輛，駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場佔有率達到50%。這對於自動駕駛公司來說，將是重要的市場機遇。
來源：《節能與新能源汽車技術路線圖》
Pony.ai 的聯合創始人兼CTO樓天城在接受媒體採訪時表示，自動駕駛技術已經走過了“從0到1”的階段，“規模”將成為從1到10的分水嶺，而大多數自動駕駛公司將倒在商業化推進的路上。
五、大數據算法賦能汽車銷售
伴隨互聯網成長的一代人，越來越習慣於線上消費。汽車經銷商要想實現獲客及經營能力提升，也勢必要適配互聯網銷售場景做出轉型。
目前，線上預約購車、保養維修等正在悄然改變消費習慣，此外，大數據下的用戶畫像也能幫助汽車經銷商更高效地為消費者推薦產品。可以說，未來汽車經銷商的數字化運營能力，將直接影響其競爭力及生存能力。
六、造車新勢力將面臨被收購
剛剛過去的2019年，新能源汽車產銷量上演“五連降”，造車新勢力們的情況更不樂觀，上百位浩浩蕩蕩入局的新玩家，1-11月的市場份額僅佔同期乘用車的0.3%。
除小鵬、威馬、蔚來三家頭部企業2019年交付過萬以外，絕大部分新勢力還在銷量慘淡、延期交付的邊緣掙扎。面對2020年合資品牌在電動化領域的強勢發力，銷量不過萬的造車新勢力，或面臨被兼併、收購，甚至倒閉的風險。
七、股比開放效應進一步擴大
中外合資車企中的外方股東，曾被股權政策限制25年。這條“鐵律”終於在2018年有所鬆動，但中外雙方的股權博弈也自此開始。
2018年10月，寶馬第一個“吃螃蟹”用36億歐元增持華晨寶馬25%股份；2019年12月，北汽與戴姆勒被爆出雙向股權增持的消息；與此同時，豐田也以雷克薩斯國產為籌碼，尋求增加合資股比的機會。伴隨2022年車市下行回暖，預計合資車企的股比“拉鋸戰”將白熱化。
八、新能源汽車市場有望回溫
2019年6月，三部委聯合發文，明確要求各地不得對新能源車型實行限行、限購。8月，國務院辦公廳再發文，有條件的地方應對購置新能源汽車給予積極支持。
儘管2019下半年新能源汽車市場陷入低迷，但主要是受補貼退坡影響，導致短期內消費者觀望情緒強烈，隨著傳統汽車廠商在電動領域的不斷加碼，以及雙積分、不限行、不限購等新政助力，長期來看新能源的發展仍是積極的。
九、二手車交易帶動市場增長
當人們都在為新車市場的寒冬焦慮不已之時，國內二手車交易量從2016年開始已悄然連續三年保持兩位數增長。
在歷年二手車交易中，3-6年車齡的交易量最高，而6年前恰好是國內新車銷量突破2000萬輛的巔峰之時，當年的銷量高峰或將逐步轉化為置換高峰，2020年國內二手車市場前景可觀。
來源：《2020年中國二手車行業分析報告》
十、國字號車企邁向聯盟時代
在汽車新四化的變革浪潮下，汽車企業抱團取暖已經成趨勢。2019年12月，車圈內相繼傳來巨頭“牽手”的消息。先是PSA與FCA官宣合併，全球第四大汽車集團將由此誕生。隨後不到半個月，國內自主品牌頭部企業廣汽與上汽也突然宣佈開啟五年合作。
在瞬息萬變的時代，“沒有永遠的敵人”的商業定律亙古不變。伴隨全球汽車產業進入變革深水區，大型汽車集團也或將進入深度聯盟時代。
寫在最後：
2019，車市全年下滑已成定論；2020，從業人士的預測難言樂觀。根據中國汽車流通協會預測，今年汽車市場將繼續雙位數下滑。
不過，在車市寒冬的大時代下，仍然有新的機會與增長點。2020年，作為新一個十年的開端，不確定性依然是主基調，但確定性正在積聚。主動擁抱變化，與車市寒冬共舞，或許就是最好的出路。
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