在上一篇《亞洲發達地區的航空工業為何頻遭恥笑》發佈後，有不少網友留言，認為像日本、韓國這樣的發達國家不僅是在GDP上表現的十分搶眼，在某些科技領域上還有極深的造詣，因此覺得我們對其“弱國”的論斷還是過於武斷。那麼今天我們不妨接著來談一談現代航空工業究竟對這些小國設下了多少隱性門檻。
隨著時代的發展，航空工業也早就過了“百花齊放”的黃金年代，隨著產業升級和更嚴苛的要求，現代航空工業逐步變成了中美俄歐四家的表演。越來越多的地區強國開始退出了競爭。也許有人覺得事情還沒那麼誇張，那麼我們不如看看其他的地區強國在幹什麼。雖然巴西還在不斷推銷自家客機，雖然韓國還在不斷拉攏人搞KF-X計劃，雖然日本還是嘴上說說要搞F-3。但實際上，巴西的航空工業僅僅在支線客機上有亮點，到現在連個超音速戰鬥機都未能製造；韓國F/A-50被對岸叫做“緯國號”以示出身同門，而日本的F-3戰機計劃或許還在推行，但是日本自己引進F-35組裝線也是一個不爭的事實。不止是韓日與臺當局的軍事航空愈發舉步維艱，當時間的齒輪進行到2020年，就連英法這些老牌國家也開始逐步退出自研舞臺。
這種苛刻首先是技術上的。航空作為一門高技術的產業，自身的構造也是愈發複雜:一戰的飛機，只要你有機槍，內燃機就行。二戰開始內燃機工藝、空氣動力學與工業實力開始體現出了極大作用，日本這種小國最多自產一些輕型作戰飛機，幾乎沒有生產過像樣的戰略轟炸機，著名的零戰早期型號裝備的"榮"一二型發動機只有950馬力，而對岸的美國光B-29這種戰略轟炸機產量就接近4000，R2800發動機最大功率都在2000馬力以上（就這還與真正的一流強國英國有較大差距）。此時一流大國與地區大國的差距已經出現了代溝。之後一、二代噴氣機時代還有很多小國湊了熱鬧，到了三代機的時代法國英國德國這些老牌資本主義強國都不得不開始抱團，而到了四/五代機時代更是乾脆集體擁抱美國參與F-35，少數不願參與或者還想有自己飛機的也不得不全歐大聯合，法德計劃聯合研製新六代，英國計劃拉上意大利和瑞典搞“暴風雨”項目。
這背後的原因首先是政治方面的：隨著冷戰的結束，諸如瑞典這樣的夾雜在世界兩極的中間國家很難再左右逢源獲得先進的技術，在冷戰時期瑞典的薩博系列表面上是瑞典自研，但其子系統非常依賴北約國家。而隨著冷戰的結束，新一代的瑞典顯然失去了被美國大力扶持的意義，拿不到新的先進的子系統也是瑞典放棄自研轉而和英國進行聯合研製六代機的原因。而臺灣地區也因為我們的強盛而遲遲無法獲得美國的新技術支援，只能依靠一些不入流的技術對手上的IDF進行改造，已經不可能再自研下一代戰機。尤其是美國在特朗普的鼓譟下，正試圖重整美國航空業的雄風，這時候美國顯然不會將自己的高端技術轉讓給第三方進行新戰鬥機研製，而是會大力推銷F-35來滿足國內的各行業工作需求。
其次還有錢的問題，新一代戰鬥機的生產相比以往有了更高的要求，更多的自動化產品投入帶來了巨大的初始成本，而戰鬥機轟炸機越來越重型化更是在極大的提高製造這些製造工具的成本同時，也提升了自己的製造成本。如果說初始成本高還好，我們可以多生產來均攤成本，一萬的研製成本在生產一萬份時，四捨五入就是沒有研製成本。因此作為廠商，肯定希望是部隊購買多多益善，比如先來一箇中隊的SU-27進行防空，再來一個中隊的SU-30反艦，再來一個中隊的SU-34對地，再來一個中隊的SU-35進行制空作戰。但是偏偏不巧的是，為了控制使用成本，軍方更偏向於重型化和多用途化的戰機，通俗的說，就是我只想買一箇中隊的戰鬥機，但要比原來的戰鬥機作戰半徑大，還能幹原來好幾個中隊的活，對地打擊對空截擊對海反艦都能用。
在多功能的前提下，大家都希望新一代戰鬥機是F-35的那樣，沒有什麼太多子型號，對地對空對海甚至電磁干擾都能幹。這就極大的限制了對新一代戰鬥機的需求量，而大航程使得更少的幾個空軍基地就能控制甚至比原來還多的空域，從編制上也減少了需求。而缺乏足夠多訂單的後果，不但是飛機的研製成本不能攤開，也使得製造時工人熟練度始終維持在低水準，都大大增加了成本。
反過來，在有大量內部訂單情況下，飛機的外貿報價也能隨著成本而降低，從而靠物美價廉吸引更多的訂單，產生一個循環。現在美國製造一架F-35A在現有的大量訂單後能做到報價低於8000萬美元，而日本獨立組裝的成本一開始直接飆到了150億日元（約1.36億美元）！這價格一度讓日本政府想關停生產線直接進口整機，扶持本國歸扶持本國，這一架飛機貴70%誰受得了，好在隨著組裝熟練度的提升，到19年年底時，日本防衛省宣稱國產價格為93.7億日元，比進口價94.2億日元還低一些。作為對比，國際市場上，蘇-35等準四代機的報價也在8000萬美元水平，由此可以看出，在未來軍售上，美國通過大量盟友的均攤成本，可以在外銷時進一步壓價來獲得更多的訂單，產生贏家通吃的馬太效應。
此外，與很多人想的不同的是，空氣動力學流體力學和熱力學從開始發展到現在，一直是一個充斥著大量經驗公式的學科。現代的工業設計上雖然大量使用了計算機仿真，但是這些計算機仿真時的數據來源很大程度上是依賴前人無數實驗數據的收集和彙總，在戰鬥機和發動機的研製過程中更是處於基礎性地位。美蘇在冷戰後試飛了大量的驗證機就是用於積累經驗，而我國現在也有大量的風洞群可供實驗甚至等比例模型吹風，但無論驗證機的製作還是風洞群，都需要大量的空餘場地、觀測設備與資金。要知道，在現代國家的大型靶場、實驗基地裡的那些跟蹤設備往往是比那些和等重黃金差不多貴的飛機更貴的。
除了技術、資金之外，另一道隱形門檻是社會整體規模和人口規模，而這也是最難解決的。在資金上來說，國家越大人口越多，相同條件下能供養的軍隊就越多，能裝備的戰機數量就越多，國內訂單的數量就足以將戰機價格壓低到一個可以接受的範圍。而在研發上，整體上武器裝備的戰鬥力是越來越高，功能越多，所需要的部件越多，這樣涉及的學科，配套人員和企業就越多，而這一整套產業人員的規模最終會隨著幾次技術革命而超出小國能承受的範圍從而退出。舉個最通俗的例子，假設一架現代化戰機背後需要100萬相關從業者，對於中國來說，這只是我國人口的萬分之7，而對於韓國來說，這卻是人口的百分之2。一個飛機制造廠每天需要消耗的電量對於中國來說可能是九牛一毛，但對韓國來說可能就是不可承受之重。
在石器時代時人人都能製造武器，造一把最先進的武器只要晚上休息時就能磨出來，並不影響第二天打獵；而到了鐵器時代就需要眾多農民供養多個脫產鐵匠來打造盔甲刀劍。同樣在二戰，一個小國就可以養得起“脫產”（指產品不會投入到社會生產中）的工廠，並維持的還不錯，比如捷克的38t坦克就很有名。但是到了二戰後，隨著技術集成度變高，設備在先進的同時，對產業鏈要求也高了。而且現代戰鬥機也越來越大，而越大的飛機就需要更大型的專用生產設備，這就進一步提升了製造門檻。而這些專用設備往往並不能直接用於民用，這就使得這些先進的人員和工廠是一個“超然物外”的狀態，對於一個國家的經濟上而言，如何均衡好這些脫離社會生產的企業和部門是一個很關鍵的問題。舉個最簡單的例子，美國在二戰時期擁有萊特、寇蒂斯、共和、道格拉斯、沃特、格魯曼、麥克唐納、諾斯羅普、波音、馬丁等十多家飛機制造公司，而今天，在慘烈的兼併大戰後，只剩下了波音、諾格、洛馬還能為人所熟知。
誕生一百餘年來，飛機已經逐步變成了一個龐大的系統性工程，而且可見的會愈發龐大，譬如殲20相比殲10就至少多了新材料，飛控，空氣動力學設計，空氣動力學模擬，風洞實驗，新發動機研製(這一項就能折騰死90%國家)，新救生系統，新航電，綜合光電探測等子系統需要近似從頭開始的工作，而下一代戰機需要的技術只會更多。
這種高技術的集成對人力的需求也是非常恐怖的。舉例來說，美國阿波羅計劃高峰時有80個科研單位，200家大學，2萬家企業超過30萬人為之服務。這些投入雖然最後是有“收益”的，但那畢竟是“最後”。在項目最初時這就是純粹的投入，抽調的出這麼多國家精英人員出來參與一個項目而不是讓他們從事社會生產，這是比燒錢更難的事情。最恐怖的是，你甚至看不到這些投入什麼時候是個頭。
這也引出了另一個非常重要的問題：航空工業的人才不能在石頭裡蹦出來，也是需要時間、精力去培養，就拿臺灣地區的IDF來說，在自研IDF前臺灣已經通過修理F-5和自研AT-3教練機獲得了不錯和比較完整的航空工業與製造研發體系。能幾十年如一日的燒錢和養“閒人”的政治實體，是一個一巴掌能數出來的數量。
因此，可預見的未來小國將進一步被剝削和削弱，甚至完全會放棄武器自主化轉而因為軍售而與大國的依附更深，而中等地區強國才是最難過的，想咬牙繼續壓賭注又沒實力，想當狗別人收不收另說，自己也不願意。而這也是對我們大國的鞭策，只能繼續前進而不能再搞出“造不如買，買不如租”一類的謬見。在你死我活的技術競爭中，再落後可能就真的沒什麼救了。
同時，也提醒我們在軍事工業在獲得大量投資時也要反哺民用製造業，譬如互聯網與精密加工。一個大國固然需要投資國防工業並做到獨立自主，但只有在良性的、可持續發展的產業結構下，這套體系才能自發運作並持久。
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