歐洲向汽車“宣戰”，除了環保以外，人們還有哪些期待？澎湃新聞 龔唯 製圖
2019年1月，倫敦宣佈將在托特納姆法院大道上施行“限車令”，從今年三月起，週一至週六的8點至19點，這條道路只屬於行人、自行車和公共巴士，誤入的機動車輛需要繳納130英鎊（約合人民幣1143元）的罰款。
倫敦並非個例，西班牙首都馬德里也推出了禁令，所有非本地牌照的機動車輛不得進入馬德里市中心。此後西班牙多個城市出臺了138個限車限排的法案。
布魯塞爾同樣，政府在市中心劃定了若干個“零汙染區域”，違規進入者將被罰款。
過去一年，多個歐洲城市陸續向機動車“宣戰”，它們希望改善交通擁堵狀況，減少碳排放，改善空氣質量。交通管制只是手段之一，其他的還包括徵收燃油稅，或是為汽車製造商設定排放標準。
2018年，巴黎、馬德里和布魯塞爾三座城市達成了合作，他們設定了一套適用於三城的排放標準。2007年歐盟曾推出過一套排放標準，2016年又將其調低。三城政府認為，2016年的歐盟新標準太過寬泛，形式大於內容。
巴黎市長Anne Hidalgo在接受《金融時報》採訪時稱，早前汽車製造商和他們聘請的遊說團體能夠繞開禁令，汙染嚴重的產品同樣可以順利投放市場。Hidalgo表示，三城合作標誌著“一個時代的結束”。
奧斯陸副市長Hanna Elise Marcussen在一次採訪中稱，她期待有一天奧斯陸人會覺得開車去市中心就像室內吸菸一樣不可接受。
早年，環保被認為是經濟發展之外的次要命題。如果你看過BBC的英劇《是，大臣》，或許你會對其中的環保人士留有印象，有的極端似“綠色恐怖組織”，有的則能被政客們輕鬆打發。但如今，限車不僅出於環保目的，2018年的這場限車運動中，人們對它有了多重期待。
哥本哈根步行街。視覺中國 圖
在西班牙西北部城市蓬特韋德拉，“無車城”計劃的初衷是為了市區復興。
此前，這座城市的中心區域是個衰敗之地，空氣汙染，交通擁堵，時常發生交通事故。市長Miguel Anxo Fernández Lores曾在接受《衛報》採訪時回憶，這裡“到處都是汽車，到處都是毒販”，“能走的人早就逃離了”。
Lores上任後的“第一把火”就燒在了這裡。最初他們考慮只對車輛進行疏導，但最終決定乾脆把整個空間還給民眾。為此，他們將30萬平方米的區域劃歸步行區，並取消路面上的停車位。
“為什麼道路被汽車佔滿，長者和孩童無法使用？為什麼私有財產能夠佔領公共空間？”Lores稱，擁有一輛私家車並不意味著你對於公共空間具有優先使用權，“無車城”計劃是將公共空間還給市民。
Lores和蓬特韋德拉的實驗並非首創，更早之前，丹麥規劃師揚·蓋爾就提出過“宜居城市”，並先後在哥本哈根、墨爾本和紐約得到了實現。相比車行的道路，市中心的慢速區鼓勵人們出行，享受戶外生活，同時也促進零售和消費的復興，減少碳排放與道路復興、都市權等命題打包在了一起。
法國“黃背心”運動。視覺中國 圖
但在這場對機動車的戰役中，法國的“黃背心”運動讓人看到了另一面。
早前，法國總統馬克龍宣佈將對化石燃料增稅，其中柴油的增稅標準是汽油的兩倍，他們想通過價格上漲倒逼能源行業轉型。但這在全國範圍內引發了強烈反對，人們指責這位“富人總統”是完全不考慮一些邊緣地區人們的生存狀況。
社會地理學家Christophe Guilluy曾稱一些地區為“邊緣法國”（peripheral France），它們被隔絕在巴黎等大都市之外，生活於此的人們是“失語”的下層中產者。
此前我們曾報道過“黃背心”運動，這些“失語者”正處於社會福利和公共服務的“斷層區域”。他們的收入並不低，因而無法享受福利政策，也無法獲得一些稅收豁免。但隨著物價不斷上漲，他們的生活質量也不斷下降。很多抗議者表示自己是“單向度”的納稅人，感受不到福利。
這一切都使得“限車令”更為複雜。CityLab撰稿人Feagus O’Sullivan在一篇分析文章中稱，儘管汙染和極端氣候同樣威脅低收入者，但一個不考慮社會差別的環境政策就會受到“反噬”。一個綠色議案需要同時是一個反對不平等的議案，才能獲得更多人支持。
畢竟，一個包含了多重期待的改革不止是取消私家車這麼簡單，還需要改變糟糕的公共交通系統，改善通勤方式，甚至改變城市的就業渠道，平衡區域差異。
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